АВ 2004г. Выпуск 9 Концессии: зарубежный опыт законодательного регулирования
Инфраструктурные концессии в Аргентине
Опыт Аргентины в сфере концессионного законодательства представляется особенно интересным по двум причинам: во-первых, именно аргентинский опыт является наглядным и очень поучительным примером негативного влияния инфляционных и валютных шоков на функционирование концессионных механизмов; во-вторых, несмотря на длительную историю существования в Аргентине института концессии, та система концессионных отношений, которая сформировалась на настоящий момент, является результатом целенаправленных реформ начала 90-х годов.
В Аргентине инфраструктурные концессии получили чрезвычайно широкое применение. В частности концессионные механизмы активно используются в дорожном строительстве и электроэнергетике, транспорте и связи. Даже право эксплуатации воздушных маршрутов предоставляется авиакомпаниям на основе концессионных соглашений: статья 95 Закона 17285 от мая 1967 года ("Авиационный Кодекс").
Использование концессионных механизмов в области инфраструктуры регулируется законом "Об общественных работах", рядом декретов, а также профильным законодательством в области электроэнергетики, транспорта и связи.
Следуя французскому опыту, аргентинский законодатель определяет концессию как договор, который может быть заключен исключительно на основании издаваемого для этого случая административного акта органа исполнительной власти.
Общим интересным моментом в аргентинском законодательстве о концессиях является положение о том, что концессионер, осуществляющий концессию по эксплуатации, имеет право, после выплаты соответствующей компенсации собственнику, обременять сопредельные земельные владения любыми необходимыми для проведения работ сервитутами.
Концессии автомобильных дорог
На сегодняшний день, значительная часть автодорожного хозяйства Аргентины была создана и эксплуатируется частными компаниями на основе концессионных механизмов. Дорожное хозяйство страны характеризуется низким для Латинской Америки уровнем издержек, и минимальными размерами государственных субсидий.
Эта картина разительно отличается от состояния, в котором автотранспортная сеть Аргентины пребывала в конце 80-х годов, когда, несмотря на огромные объемы государственных инвестиций, междугороднее автодорожное сообщение страны находилось в плачевном состоянии в силу того, что государство не могло эффективно организовать соответствующие дорожные службы.
Для решения накопившихся проблем Правительством страны было принято принципиальное решение о передаче дорожного хозяйства в руки частных компаний, которая была решительно проведена в начале 90-х в две большие волны.
Первая представляла собой серию конкурсов, проведенных аргентинским Правительством в начале 1990 года. В рамках данных конкурсов почти треть всех междугородних дорог была передана в частные руки на основе концессионных соглашений на 12-летний срок.
Поначалу казалось, что данный эксперимент закончился полным провалом: во-первых, конкурсы были связаны с серией коррупционных скандалов; во-вторых, тарифы за проезд выросли до необоснованно высокого уровня. При этом не произошло ни существенного роста инвестиций, ни ощутимого улучшения работы дорожных служб.
Кроме того, автодорожные концессии столкнулись и с другой серьезной проблемой: в результате осуществления жесткой привязки песо к доллару уровень инфляции резко снизился, в то время как концессионные соглашения предусматривали фиксированный процент роста тарифов каждый год. При этом возможности государства по изменению условий данных соглашений оказались резко ограниченными, поскольку, в соответствии с их условиями, пересмотр любых положений был возможен лишь с согласия концессионера.
Под влиянием данного опыта в 1995 году были приняты Правила пересмотра концессионных соглашений, предусматривающие возможность одностороннего изменения условий соглашения концедентом при соответствующей компенсации концессионеру.
Вторая серия заключения концессионных соглашений в автодорожной сфере, была проведена с учетом ошибок, допущенных при заключении соглашений "первой волны". Предоставление концессий "второй волны" имело два существенных отличия от первой серии концессий: во-первых, при проведении конкурса учитывался только один фактор - размер тарифов, что резко повысило прозрачность процедур и уменьшило пространство для коррупции, во-вторых, концессии "второй волны" выдавались на более длительный срок - 22 года, что повысило заинтересованность концессионера в осуществлении инвестиций. В 1992 году были выданы концессии на модернизацию и строительство новых скоростных магистралей, позволившие создать в Аргентине современную автодорожную сеть и привлечь в экономику страны миллиарды долларов.
Концессия в сфере железнодорожного сообщения.
К концу 80-х годов ежегодные государственные субсидии железнодорожному сектору Аргентины составляли около 2 млрд. долларов США, в отрасли процветала коррупция, а техническая деградация инфраструктуры в некоторых районах достигала критического уровня. Для решения проблем отрасли, в начале 90-х железные дороги были переданы в частные руки на основе концессионных соглашений.
Для проведения данной реформы была разработана так называемая "аргентинская модель" инфраструктурных концессий: LDO (Lease, Develop, Operate), которая впоследствии нашла свое применение и в других странах Латинской Америки. В соответствии с данной моделью, концессионеру на условиях долгосрочной аренды передается весь комплекс объектов железнодорожной инфраструктуры, при этом концессионер получает максимально широкую свободу действий в ее управлении.
Главные цели передачи железных дорог были достигнуты: государственные субсидии сократились более чем в 20 раз, качество предоставляемых услуг существенно возросло, эксплуатационные издержки на некоторых направлениях снизились в несколько раз, а инвестиции в отрасль исчислялись сотнями миллионов долларов.