АВ 2001г. Выпуск 42 О состоянии отечественной авиации и авиационной промышленности и о мерах по их сохранению и развитию (по материалам парламентских слушаний)
Ливанова В.В.
Уважаемые депутаты Государственной Думы! Уважаемые коллеги!
За последние два-три года мы очень много говорили о тяжелом состоянии гражданского сектора авиастроения. Сейчас Федеральным Собранием, Президентом Российской Федерации и Правительством Российской Федерации принят ряд документов, которые позволяют начать вытягивать авиастроение из той ямы, в которой оно оказалось. Надо только, чтобы эти документы реально и быстро реализовывались. Мне кажется, пришло общее понимание того, что авиация - не та отрасль, которую можно бросить и ждать: утонет или выплывет. И мы тоже стали другими. Хочется верить, что от противостояния мы переходим к реальному сотрудничеству с авиакомпаниями, понимая их проблемы.
Но есть некоторые вопросы, которые без поддержки Государственной Думы решить невозможно:
1. Государственная поддержка НИОКР.
Авиация - очень капиталоемкая отрасль. Разработка нового самолета идет шесть-восемь лет и требует серьезных капиталовложений, это сотни миллионов долларов, но отдача происходит только от продаж. Рассчитывать, что на НИОКР придет только частный капитал - это утопия. Даже Соглашение ВТО по гражданской авиации разрешает Правительствам вкладывать средства в размере тридцати трех процентов на семнадцать лет. У нас принята Федеральная целевая программа развития гражданской авиации на 2002-2010 годы и до 2015 года . Там заложена цифра - 2,29 миллиардов рублей на 2002 год, это 74 миллиона долларов США, то есть стоимость всего двух российских или одного западного самолета. Эту цифру надо увеличивать, если мы хотим двигаться вперед и в модернизации, и в создании новых самолетов. Это особенно важно сейчас, в 2002 году, так как вступают в действия требования ИКАО по шумам и навигациям и нам надо проводить сертификацию, например, ИЛ-76 с ПС-90. И мы просили бы депутатов Государственной Думы увеличить эту цифру до 3-3,2 миллиардов рублей.
2. Государственная поддержка продаж наших самолетов как на внутренних, так и на внешних рынках. Правительство Российской Федерации провело тендер лизинговых компаний и лизинговых проектов, и уже в этом году необходимо выделить из дополнительных доходов не менее трех миллиардов рублей, а в первом квартале 2002 года - не менее одного миллиарда рублей на реализацию первых двух пилотных проектов для капитализации этих компаний, чтобы проекты заработали. Необходимо предусмотреть в бюджете 2002 года для следующих лизинговых сделок не менее 2,5 миллиардов рублей для дальнейшей капитализации компаний и субсидирования ставок. Следует также предусматривать ежегодное выделение средств на возвратной основе ВЭБу для предоставления связанных кредитов иностранными государствами и компаниями для приобретения наших самолетов в объеме не менее 100 миллионов долларов ежегодно. Необходимо принятие целого ряда законодательных актов, касающихся регистрации имущественных прав на воздушные суда и сделок с ними, совершенствования налогообложения лизинговых компаний и, в первую очередь, по сборам за нотариальное удостоверение договоров залога (сегодня это - 1,5 процента, принимая во внимание цену самолета). Следует рассмотреть предложения по использованию других финансовых инструментов для привлечения денежных средств, например, страховых компаний, в лизинговые компании.
3. Необходимо прекратить политику предоставления льгот при ввозе в Россию западной авиатехники, либо предоставить такие же льготы российским производителям.
4. Не следует подписывать на сегодняшнем этапе Соглашение в области гражданской авиации при вступлении России в ВТО, так как это Соглашение не является обязательным - из 141 стран-членов ВТО оно подписано всего 26 странами. Программа подготовки подписания Соглашения должна быть рассчитана на восемь-десять лет (реструктуризация, формирование внутреннего рынка, включая создание его привлекательности для инвесторов, создание нового поколения гражданских самолетов, международная сертификация). Что делает Европа - она поддерживает Россию при вступлении в ВТО, но в то же время вводит технические ограничения для самолетов (например, по шумам), чтобы ограничить их доступ на свои и другие рынки. Это называется не тарифное регулирование рынка, но в рамках ВТО.
5. Необходима международная кооперация, в частности, при создании новых самолетов. Сейчас у нас идут работы по созданию совместного проекта с Индией по самолету Ил-214 - многоцелевого самолета как для ВВС Индии, так и для гражданских целей. Здесь тоже нужна государственная поддержка и, в первую очередь, политическая и законодательная. Чтобы такие проекты были едиными для всех стран, необходима правовая основа для ВВС России.
6. Необходима реструктуризация отрасли и, в первую очередь, создание корпораций (ОКБ - разработчик - серийные заводы) с переходом на единую акцию. По нашему мнению, на этом этапе надо идти не путем создания холдингов, а путем слияния компаний, а холдинги следует создавать при дальнейшем объединении - по горизонтали. При этом надо решить вопрос законодательно, чтобы налоги предприятий, находящихся на территориях, оставались в субъектах Российской Федерации, чтобы не потерять поступлений в местные бюджеты. Реструктуризация отрасли, концентрация производства на нескольких предприятиях, включая и перенос производства ряда самолетов (например, Ил-76), переход на единую акцию сделает эти объединения привлекательными для инвесторов, отрасль оживет, не говоря уже о социально-экономическом эффекте.
Нами подготовлены необходимые расчеты, которые показывают, что если реализовать указанные мероприятия, то отрасль принесет в бюджет до 2010 года только в виде налогов 6,3 миллиарда долларов США и обеспечит ежегодный прирост ВВП на 0,4 - 0,5 процента.