АВ 2001г. Выпуск 42 О состоянии отечественной авиации и авиационной промышленности и о мерах по их сохранению и развитию (по материалам парламентских слушаний)
Иноземцева А.А.
Уважаемые депутаты Государственной Думы и участники слушаний!
Практически все беды и болячки нашей авиационной отрасли обусловлены нестабильностью авиарынка у нас в стране и отсутствием ясной политики нашего Правительства в этой сфере.
В авиационном двигателестроении, как, наверное, ни в одном другом секторе авиационной отрасли, качество продукции, а значит, и показатели надежности особенно сильно зависят от стабильности производства, объемов выпуска и ремонта двигателей, особенно в период, когда двигатель только начинает эксплуатироваться, в первые восемь-десять лет. К сожалению, ПС-90А попал именно в такую ситуацию, когда нет ни того, ни другого, ни третьего. О какой стабильности можно говорить, когда вся программа двигателей, выпущенных на сегодняшний день, составляет менее 200 штук! В 1992 году произошел полный обвал программы, и за последние восемь лет выпущено всего несколько штук новых ПС-90А. Естественно, это не может положительно влиять на важнейшие характеристики двигателя и, тем более, на финансовые результаты деятельности моторного завода. Никакая западная фирма не начнет программу двигателей такого класса, если объем заказов будет менее тысячи двигателей, так как качество продукции и прибыль будут обеспечены только при больших объемах производства. Мы же пытаемся обеспечить рентабельность программы при объемах три-пять новых двигателей в год, что, конечно, лихорадит завод.
Кроме того, сегодня в российских авиакомпаниях мы имеем реальную конкуренцию с двигателями западного производства, которые эксплуатируются по одной из форм лизинга. В России много говорят о лизинге, но мы в Перми уже живем в лизинге несколько лет. Авиакомпания Аэрофлот не платит ни за ремонт, ни за запчасти, ни за обслуживание наших двигателей, а платит только за налет в часах. Эта практика настолько устоялась, что все другие авиакомпании, эксплуатирующие ПС-90А, постепенно переходят только на такую же форму взаимоотношений. Но в России никакого лизингового капитала, естественно, нет, а есть лишь разговоры и призывы. Если судить по цифрам, которые были названы, видимо, все на этом уровне и останется. Поэтому, хотя двигатель ПС-90А реально и живет в условиях лизинга, но это происходит только за счет оборотных средств завода, которых, как и на всех заводах, практически нет. Пока не будет решена проблема, о которой здесь много говорили - производство новых самолетов, новых двигателей - отрасль так и будет хронически страдать все теми же недугами.
О ремоторизации самолетов Ил-76 мы говорим уже семь лет. Шесть лет назад мы переоборудовали несколько двигателей ПС-90А для того, чтобы ремоторизировать самолеты. До сих пор ничего с места не сдвинулось. Двигатели ушли на другой тип самолета, который летает. Сейчас вдруг, как будто все проснулись, что, вот, Россия в апреле остановится, хотя несколько лет этой проблемой никто не занимался. С новым двигателем Ил-76 будет соответствовать не только третьей Главе, но и перспективной четвертой Главе, которая, по решению ИКАО, может быть, появится в 2006 году.
НИОКР. Нам сказали, что, наконец, появилась и утверждена Программа развития гражданской авиации. У нас там находится одна из важнейших тем, тема развития двигателя ПС-90А. До сих пор мы не знаем, какие контрольные цифры включаются в эту Программу, что будет в будущем году. Но те цифры, которые доходят до нас по слухам, свидетельствуют о том, что при таком финансировании Программу ждет судьба предыдущей Программы развития гражданской авиации, в поддержку которой, как известно, было выделено лишь около десяти процентов от контрольных цифр.
Если так будет и дальше продолжаться, мы многое потеряем. И двигатель, в который вся страна когда-то, по разным оценкам, вложила от миллиарда до полутора миллиардов долларов, действительно, потеряет конкурентоспособность, потому что наш бизнес, к сожалению, требует постоянных вложений. Наконец, все признали и поняли, что здесь нет свободного рынка. Все двигателестроительные западные фирмы поддерживаются государством: некоторые - более скрыто, как в Америке, через различные научные и военные программы, а в Европе - более открыто. Поэтому нужно, как можно скорее, переходить от разговоров и политических решений к реальной финансовой поддержке авиационной отрасли.
ПРИЛОЖЕНИЕ: