АВ 2001г. Выпуск 42 О состоянии отечественной авиации и авиационной промышленности и о мерах по их сохранению и развитию (по материалам парламентских слушаний)
промышленности и о мерах по их сохранению и развитию
24 сентября 2001 года
Заслушав и обсудив информацию Министерства транспорта Российской Федерации, Российского авиационно-космического агентства по вопросу Состояние отечественной авиации и авиационной промышленности и о мерах по их сохранению и развитию , участники слушаний отмечают следующее:
1. Возрастает роль и значение авиации в решении различными странами мира и военно-политическими блоками широкого спектра жизненно важных для них задач в политической, военно-стратегической, экономической, социальной, научной, культурной сферах.
Углубляются интеграционные процессы и международное разделение труда на мировом рынке авиационных товаров и услуг в области авиации, одновременно обостряется конкурентная борьба между развитыми странами мира в целях завоевания сегментов этого рынка.
Государственные интересы Российской Федерации в области гражданской авиации и авиационной промышленности определяются:
размерами территории страны;
недостаточным развитием наземных транспортных коммуникаций, особенно в районах Севера, дальнего Востока и Сибири;
значением авиации для решения оборонных и социально-экономических задач, развития науки, техники и новейших технологий.
2. В настоящее время гражданская авиация России переживает один из самых сложных периодов в своей истории.
В 2000 году впервые за 10 лет произошел рост объема перевозок на 0,5 процента, за 8 месяцев 2001 года рост объема перевозок увеличился на 14,6 процентов по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Учитывая наметившиеся тенденции, в текущем году предполагается перевезти 24 млн. пассажиров, что на 11 процентов больше уровня предыдущего года, 540,0 тысяч тонн грузов и почты, что больше на 9,2 процентов.
Стоимость среднего авиатарифа составляет 3628 рублей при средней зарплате по стране 2942 рублей.
Одной из причин высокого тарифа на авиаперевозки является стоимость авиакеросина, достигающая 90 процентов от мировых цен, а в регионах Сибири, Севера и Дальнего Востока превышающая среднемировые цены из-за высокой транспортной составляющей.
Амортизационные отчисления в целом по отрасли за год составляют 0,9 млрд. рублей, прибыль от деятельности всех авиакомпаний за 6 месяцев 2001 года составила всего 5,1 млрд. рублей. Годовой инвестиционный потенциал всего воздушного транспорта при условии консолидации собственных средств равняется примерно 11,1 млрд. рублей (5,1+5,1 + 0,9 ) при стоимости одного самолета Ил-96-300 - 1,3 млрд.рублей или Ту-204 - 0,63 млрд. рублей.
Таким образом, отрасль на сегодняшний день не располагает необходимым внутренним ресурсом для расширенного воспроизводства, особенно, в области модернизации парка воздушных судов. Поэтому крупнейшей и определяющей проблемой является вопрос обновления эксплуатируемого парка воздушных судов.
В авиакомпаниях России в настоящее время - 6085 воздушных судов. В основном, это воздушные суда разработки и производства 60-80 годов, которые еще до списания по отработке ресурса вытесняются с международных линий новыми, более жесткими стандартами ИКАО по шумам, выбросам в атмосферу и точности самолетовождения. Так, с введением с 1 апреля 2002 года запрета на полеты в аэропорты Европы воздушных судов, не отвечающих стандартам Главы 3 Приложения 16 ИКАО, из 2059 магистральных самолетов от выполнения полетов в страны Европы будут отстранены 1611 воздушных судна. Из них 241 самолет можно доработать под требования Главы 3 установкой звукопоглащающих конструкций, а самолеты Ил-86, Ил-76, Ту-134 могут быть доработаны только заменой двигателей.
В настоящее время отечественные авиакомпании контролируют значительную часть мирового рынка международных грузовых авиаперевозок. Утрата этих позиций в связи с введением новых норм ИКАО вызовет значительные негативные последствия для всего авиатранспортного комплекса России и будет заметна в общенациональных масштабах (вследствие снижения налоговых платежей и занятости авиаспециалистов).
В связи с введением новых стандартов ИКАО представляются вероятными также массовые продажи в Россию по бросовым ценам старых советских и западных самолетов, не удовлетворяющих этим нормам. Результатом станет снижение безопасности полетов и сокращение стимулов к закупкам новых российских воздушных судов отечественными авиакомпаниями.
Проблема обновления парка на новые отечественные самолеты очень остро стоит перед авиакомпаниями России. В настоящее время в авиакомпаниях России эксплуатируется всего 11 самолетов Ил-96-300, 14 самолетов Ту-204 и один - Ту-214. Недостаточно проработаны вопросы обеспечения эксплуатации новых воздушных судов наземным оборудованием, инструментальным хозяйством, запасными частями. Представляются явно завышенными цены запчастей и указанного оборудования. Недостаточной надежностью и низким качеством ремонта характеризуются электронные блоки и ряд других комплектующих изделий. Авиаперевозчикам приходится затрачивать значительные суммы (до 0,5 миллиона долларов на самолет) на установку необходимого оборудования для соответствия воздушных судов международным стандартам. И безусловно, авиакомпании России не в состоянии приобрести воздушные суда новых типов без организации системы лизинга.
Для нормального функционирования лизинговых схем на воздушные суда крайне необходим закон о государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними.
В последнее время осложнилось положение в области безопасности полетов. Подавляющее число авиационных происшествий, произошедших за последнее время, связано с деятельностью летного состава (16 из 18 авиационных происшествий за восемь месяцев 2001 года), что свидетельствует о концентрированном накоплении негативного потенциала в вопросах профессионального уровня и технологической дисциплины авиационного персонала, отсутствии должного профилактического контроля и управления летной деятельностью, а также современной тренажерной базы и современных интенсивных методов обучения с использованием средств объективной оценки уровня подготовки членов экипажа.
Для исправления сложившегося положения требуется проведение ряда мер, направленных на расширение масштабов государственного контроля за безопасностью полетов и укрепление его эффективности:
организация работы по переаттестации лиц командно-летного и инструкторского состава авиапредприятий, пересмотр программ подготовки и переподготовки летного состава с увеличением объемов наземной и летной тренировки, внедрение современных методов обучения, основанных на самостоятельной подготовке летного состава с широким использованием современных тренажеров и других технических средств обучения и контроля знаний и учебно-методической литературы;
организация работы летного персонала на тренажерах;
проведение внеплановой инспекционной проверки всех российских авиапредприятий на их соответствие сертификационным требованиям. Авиапредприятия, не соблюдающие действующие требования должны лишаться сертификатов и лицензий (следует отметить, что уже из 284 эксплуатантов приостановлено действие 20 сертификатов);
реализация мер по повышению эффективности инспекторского контроля за гражданской авиационной деятельностью путем улучшения подготовки государственных инспекторов, совершенствования методов и учета результатов инспектирования.
Для повышения безопасности полетов представляется также необходимым ускорение работы по переходу в самолетовождении на общеземную систему координат.
Состояние авиационной инфраструктуры в значительной степени определяется следующими факторами:
в стране действует избыточное количество международных аэропортов, что ведет к нерациональному расходованию ресурсов бюджетов различных уровней;
нестабильна работа аэропортов в ряде районов, где авиация является основным или безальтернативным видом транспорта;
отсутствует современная нормативная база аэродромостроения.
Вопросом государственной важности становится судьба малой авиации, в частности, поддержание на экономически обоснованном уровне сил и средств Авиалесоохраны, региональных авиаперевозок.
В серьезных улучшениях нуждается система подготовки кадров и обеспечения социальной защищенности персонала авиатранспортного комплекса, в частности, необходимо обеспечить безусловное выполнение отраслевых тарифных соглашений, желательно также существенное поднятие престижа авиационных профессий.
3. Авиационная промышленность играет важнейшую роль в обеспечении обороноспособности, транспортных потребностей и социально-экономического развития России, являясь одной из наиболее наукоемких, высокотехнологичных, системообразующих отраслей промышленности. Сегодня в авиационной промышленности занято 516 тысяч человек. Валовый объем продукции в 2000 году составил 73,8 млрд. рублей, прибыль - 17,1 млрд. рублей. Рост объемов выпуска продукции в прошлом году составил 41,4 процента.
В результате деятельности авиационной промышленности поступления в бюджеты всех уровней и социальные фонды составили 16,6 млрд.рублей.
Сохранившийся научно-технический и производственный потенциал авиационной промышленности обеспечивает предпосылки для создания конкурентоспособной авиационной техники и развития других отраслей промышленности, поскольку в изготовлении только одного самолета принимают участие в кооперации до 1500 предприятий машино- и приборостроения, радиоэлектроники, металлургии и других смежных отраслей. В частности, авиационная промышленность могла бы решить проблему снижения затрат на авиатопливо в регионах Сибири, Севера и Дальнего Востока за счет перевода значительной части эксплуатирующихся там воздушных судов на более дешевое и экологически чистое газомоторное топливо.
Сохраняется высокий экспортный потенциал авиационной промышленности. Прежде всего, это касается продукции военного назначения, объем экспорта которой составил 1,33 млрд. долларов, превысив уровень прошлого года более чем в 1,6 раза. Ожидается дальнейший рост этого показателя и в среднесрочной перспективе.
Стабилен спрос на гражданские вертолеты, которые составляют основу экспорта продукции. Ежегодно экспортируется более 40 вертолетов.
Отечественная авиапромышленность готова к взаимовыгодному сотрудничеству, включая совместную деятельность с иностранными авиастроительными фирмами при разработке, доводке и производстве новых гражданских воздушных судов различного назначения.
В то же время отечественная авиационная промышленность продолжает находиться в критическом состоянии:
производство и закупка гражданских самолетов за последнее десятилетие сократилась более чем в 12 раз, вертолетов - в 8 раз;
продолжает увеличиваться износ основных фондов и оборудования промышленности и науки, при этом 95 процентов станочного парка имеет возраст более 20 лет, в срочной замене или модернизации нуждается 60 процентов промышленного оборудования;
экспериментальная база отрасли имеет износ свыше 80 процентов и обновляется ежегодно не более чем на один процент;
отсутствуют финансовые механизмы, стимулирующие приобретение отечественными авиакомпаниями современных воздушных судов. Отечественные самолеты нового поколения составляют менее процента от общего количества магистральных гражданских самолетов;
не ведется работа по развитию специализации авиационных производств с целью устранения дублирования производства одинаковой продукции;
финансирование авиационной деятельности Российской Федерации продолжает оставаться крайне ограниченным. В результате затягиваются по срокам перспективные отечественные разработки, отечественный парк не соответствует современным нормам ИКАО, снижается безопасность воздушных судов, прекращаются исследования по ряду новых направлений в области высоких технологий, в том числе по криогенным технологиям.
На рынке авиаперевозок сложился избыточный уровень конкуренции, дестабилизирующий работу авиакомпаний и ограничивающий их инвестиционные возможности. В то же время в условиях усиливающейся конкуренции на зарубежных рынках гражданской авиационной техники для отечественной промышленности не обеспечены равные условия деятельности с зарубежными производителями, в том числе для вступления России во Всемирную Торговую Организацию.
Сохранение и развитие потенциала авиационной промышленности становится невозможным без решения социально-экономических проблем отрасли, в том числе сохранения высококвалифицированных кадров пенсионного возраста путем полной оплаты пенсий, привлечения и закрепления молодых специалистов на предприятиях и организациях авиапромышленности.
4. Современное неудовлетворительное состояние российской авиации и авиационной промышленности во многом является следствием недальновидной и непоследовательной государственной политики по отношению к ним, проводившейся в течение 90-х годов. Государство не принимало должных мер для устранения экономических барьеров, препятствующих росту поставок отечественных судов на внешний и внутренний рынки. Неоправданно затянулось создание системы финансовой поддержки авиационного лизинга, в том числе путем предоставления государственных гарантий для кредитов, выдаваемых на реализацию прошедших конкурс лизинговых проектов.
Мощная господдержка оказывается импортерам иностранных самолетов. За последние годы Правительство Российской Федерации тринадать раз принимало решения, по которым предоставлялись таможенные и налоговые льготы на импорт зарубежной авиатехники. Объем их составил 1,2 миллиарда долларов.
Участники слушаний отмечают, что в последнее время Президентом России В.В.Путиным и Правительством Российской Федерации принят ряд важных мер, направленных на вывод авиационного комплекса из затянувшегося кризиса. Особое значение имеет последовательная работа по реализации Основ политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2010 года , утвержденных Президентом Российской Федерации 3 февраля 2001 года 241. В частности, Правительством Российской Федерации одобрена федеральная целевая программа развития гражданской авиационной техники, ряд других документов, активизированы усилия по запуску системы авиационного лизинга.
Рассмотрев представленные материалы, заслушав и обсудив доклады и выступления, участники парламентских слушаний считают необходимым рекомендовать:
1. Правительству Российской Федерации:
а) Рассмотреть вопрос о целесообразности предоставления Государственной службе гражданской авиации в составе Минтранса России, в соответствии с Воздушным кодексом Российской Федерации и стандартами ИКАО, функции специального уполномоченного органа в области гражданской авиации, с наделением его руководителя соответствующими ответственностью и полномочиями.
б) Принять меры по ускорению реструктуризации авиационной промышленности в соответствии с программой реформирования и развития оборонного комплекса России на период до 2006 года, в том числе по укрупнению существующих авиационных объединений в вертикально интегрированные холдинговые структуры.
в) Рассмотреть возможность увеличения финансирования федеральных целевых программ Модернизация транспортной системы России на 2002-2010 годы и Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года .
г) Рассмотреть возможность реализации в 2001-2002 годах пилотных проектов лизинга гражданских самолетов с выделением средств в объеме не менее 5 млрд. рублей. Подготовить изменения и дополнения в существующую нормативно-правовую базу, регулирующую деятельность предприятий авиационной промышленности и эксплуатантов авиационной техники, предусматривающие создание необходимых условий для предоставления государственных гарантий, налоговых льгот, субсидирования части процентных ставок по кредитам банков для реализации проектов лизинга воздушных судов.
д) Оказать поддержку в доводке двигателей, создании и сертификации модифицированных образцов самолетов типа Ил-76, Ту-134, Ил-86, отвечающих стандартам Главы 3 Приложения 16 ИКАО. Рассмотреть возможность выделения для этих целей средств из резервного фонда Правительства Российской Федерации. Ускорить решение вопроса о создании на базе предприятий пермского моторостроительного комплекса Научно-производственного центра Пермские моторы с контрольным участием государства в уставном капитале.
е) Рассмотреть вопрос о мерах, исключающих ввоз в Россию старых воздушных судов, при необходимости разработать и внести в установленном порядке в Государственную Думу соответствующие законопроекты.
ж) Рассмотреть вопрос о запрете полетов на бюджетные средства государственных служащих на воздушных судах зарубежных авиакомпаний, при наличии соответствующих рейсов отечественных авиаперевозчиков.
з) Разработать комплекс мероприятий по стимулированию спроса на отечественную авиационную технику, в частности за счет гарантий послепродажного обслуживания воздушных судов, ужесточения контроля за качеством и ценой комплектующих изделий, запасных частей и сопутствующего оборудования, а также защите интересов российских производителей при закупке авиакомпаниями воздушных судов иностранного производства, в том числе при вступлении Российской Федерации во Всемирную Торговую Организацию (ВТО) и реализации Постановления Правительства Российской Федерации от 2 августа 2001 года 574.
и) Предусмотреть комплекс мер по развитию международного сотрудничества в области авиастроения путем предоставления иностранным государствам связанных государственных кредитов, поставок авиационной техники в счет погашения внешнего долга, организации системы лизинга, заключения соглашений о взаимном признании норм летной годности, в том числе:
- по обеспечению продвижения нашей авиатехники на мировые рынки и прежде всего в страны СНГ, Юго-Восточной Азии и Латинской Америки, а также Китай и Индию;
- участие в международном разделении труда в области разработки и производства авиационной техники;
- комплексное сотрудничество с Западной Европой (консорциум EADS) и США (фирма Боинг) на взаимовыгодных условиях.
к) Рассмотреть вопрос о внесении изменений в Постановление Правительства Российской Федерации от 09.04.01 278 О мерах государственной поддержки обновления парка морских, речных, воздушных судов и их строительства в части:
- распространения действия Постановления на лизинговые компании, обеспечивающие предоставление воздушных судов транспортным компаниям на условиях лизинга;
- изменения положений о компенсации, выплачиваемой транспортной или лизинговой организации при частичном погашении кредита, полученного для приобретения воздушных судов.
л) Рассмотреть вопрос о реструктуризации долгов, предоставлении отсрочек по выплатам задолженностей предприятий авиационной промышленности федеральному бюджету Российской Федерации с целью снижения налогового бремени на реально работающие предприятия и сохранения на предприятиях оборотных средств.
м) Ускорить доработку проекта федерального закона О государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними .
н) Рассмотреть возможность стимулирования внутреннего рынка воздушных перевозок, в частности, за счет государственного регулирования цен на авиационное топливо и предоставления льгот населению Севера, Сибири и Дальнего Востока.
о) Разработать Концепцию оптимальной сети аэропортов, отвечающей геополитическим интересам государства и способной сконцентрировать объемы работ в минимально необходимом количестве аэропортов в целях их сохранения и воспроизводства. Особыми разделами в Концепцию включить оптимальную сеть международных аэропортов и сеть аэропортов, нуждающихся в постоянных государственных субсидиях в силу геополитической важности и заведомой убыточности. Ускорить разработку современной нормативной базы аэродромостроения, максимально гармонизированной со стандартами ИКАО. Ускорить работу по переходу в самолетовождении на общеземную систему координат.
п) Ускорить разработку федеральной программы Создание авиационных материалов и развитие специальной металлургии России , предусмотрев ее финансирование начиная с 2002 года.
р) В федеральной целевой программе Национальная технологическая база на 2002-2006 годы выделить отдельной строкой работы по криогенной авиакосмической технике.
с) Разработать комплекс мероприятий по развитию летно-исследовательской, испытательной и выставочной деятельности авиационной промышленности Российской Федерации на базе Летно-исследовательского института им.М.М.Громова, в том числе:
- по поддержанию, техническому перевооружению и эксплуатации испытательного аэродрома в обеспечении программ развития отечественной авиационно-космической техники;
- развитию парка летающих лабораторий для опережающих летных исследований;
- совершенствованию системы подготовки и поддержания летно-испытательских кадров.
т) Организовать подготовку летных экипажей основных типов воздушных судов к действиям в экстремальных полетных ситуациях.
у) Рассмотреть возможность активизации работ по использованию на летательных аппаратах (в первую очередь на вертолетах) в регионах нефте- и газодобычи более дешевого (в 2-5 раз) газомоторного топлива, вырабатываемого из попутного нефтяного газа.
ф) Разработать комплекс мероприятий по разрешению социально-экономических проблем авиационной деятельности, в том числе по обеспечению выполнения отраслевых тарифных соглашений, по полной оплате пенсий высококвалифицированным специалистам пенсионного возраста и по привлечению и закреплению молодых специалистов на предприятиях и организациях авиационной промышленности.
х) Рассмотреть вопрос увеличения штатной численности государственных инспекторов по контролю за производством полетов и поддержанием летной годности воздушных судов в Государственной службе гражданской авиации Минтранса России и в территориальных органах воздушного транспорта Минтранса России, а также установления государственным инспекторам Государственной службы гражданской авиации и территориальных органов воздушного транспорта Минтранса России, осуществляющим контроль за деятельностью в области гражданской авиации, дополнительных ежемесячных надбавок за особые условия федеральной государственной службы.
ц) Рассмотреть вопрос ежегодного выделения ГСГА Минтранса России дополнительных средств для поддержания квалификации государственных инспекторов по контролю за производством полетов и поддержанием летной годности воздушных судов в Государственной службе гражданской авиации и в территориальных органах воздушного транспорта Минтранса России.
ч) Ускорить решение вопроса о порядке финансирования расследований авиационных происшествий и инцидентов с воздушными судами в Российской Федерации в соответствии с положениями статьи 99 Воздушного кодекса Российской Федерации.
ш) Разработать комплекс мер по поэтапному снижению выбросов/выхлопов вредных веществ в атмосферу, производимых авиационной техникой, включая конкретные нормативы допустимого загрязнения воздуха.
2. Государственной Думе Федерального Собрания Российской Федерации при принятии бюджета на 2002 год:
а) Рассмотреть, в случае выявления дополнительных доходов бюджета, возможность увеличения финансовой поддержки авиационного транспорта, в частности северных аэропортов и федеральной целевой программы Модернизация транспортной системы России на 2002-2010 годы .
б) Рассмотреть, в случае выявления дополнительных доходов бюджета, возможность увеличения финансирования федеральной целевой программы Развитие гражданской авиационной техники России на 20002-2010 годы и на период до 2015 года до объемов 4,1 млрд. рублей на НИОКР и 197 млн. рублей на инвестиции.
в) Рассмотреть возможность увеличения финансирования содержания и развития уникальной экспериментальной и стендовой базы организаций, предприятий и государственных научных центров до суммы 500 млн. рублей.
г) Поручить соответствующим профильным Комитетам Государственной Думы в течение текущей парламентской сессии разработать и согласовать с Правительством Российской Федерации изменения и дополнения к действующему закону Об охране атмосферного воздуха , предусматривающие приведение российского экологического законодательства в соответствие с международными нормами (нормы ИКАО и ЭКО).