АВ 2009г. Выпуск 12 Актуальные проблемы формирования системы национальной и региональной безопасности
13. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ СИТУАЦИЯ В СЕВЕРО-ВОСТОЧНЫХ ПРОВИНЦИЯХ
АФГАНИСТАНА И ПРОБЛЕМЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ РЕГИОНАЛЬНОЙ
БЕЗОПАСНОСТИ
АФГАНИСТАНА И ПРОБЛЕМЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ РЕГИОНАЛЬНОЙ
БЕЗОПАСНОСТИ
_________________________
Автор статьи - Князев Александр Алексеевич - доктор исторических наук, профессор Киргизско-Российского Славянского университета. См.: Афганистан и безопасность Центральной Азии. Вып. 1/ Под ред. А.А. Князева. Бишкек, 2004.
Ставший следствием бурных военно-политических событий 1970-х - начала 2000-х гг. распад государства усугубил специфическую и имманентную особенность афганской социально-политической структуры: постоянное стремление регионов и этнических общин к максимальной самостоятельности. Явление для Афганистана не новое: регионализм в высокой степени всегда был характерен даже для государствообразующего этноса, для пуштунских племен: "...Племенное ополчение всегда сохраняет значительную автономность и является лишь временным союзником той или иной армии - органа государственной власти". Система связей между государством и пуштунскими племенами, существовавшая при монархическом режиме и президенте Дауде, была к 1990-м гг. полностью разрушена. С падением правительства Наджибуллы и приходом к власти в Кабуле президента-таджика Бурханутдина Раббани, множество пуштунских вождей и местных полевых командиров предпочли полную самостоятельность в пределах своего племени или уезда борьбе за единое афганское государство. В этом смысле, многие пуштунские племена фактически солидаризировались с национальными меньшинствами в борьбе за интересы локальные в противовес интересам общегосударственным. Даже в ходе конституционной Лойя Джирги в декабре 2003 - январе 2004 гг. было очевидным, что лидеры всех основных этнополитических сил и группировок в большинстве являются убежденными сторонниками той точки зрения, что региональные интересы должны превалировать над попытками создания некой всеафганской идентичности.
_________________________
Катков И.Е. Социальные аспекты племенной структуры пуштунов //Афганистан: история, экономика, культура. М., 1989. С. 44.
К концу 2004 г. страна продолжает оставаться устроенной по принципу танзимов, то есть, является простой совокупностью независимых военно-политических группировок. Этой особенностью традиционной государственности, отмеченной С. Олимовой для средневековой Средней Азии, можно уверенно объяснять и прочность и устойчивость современного афганского регионализма, основой которого на уровне ментальности является региональная самоидентификация, являющаяся одной из важнейших частей персональной идентичности, которую веками могло изменить лишь что-то подлинно чрезвычайное. Административное районирование в регионе никогда не совпадало с этническим расселением, в основе административного деления лежали природные, географические факторы, типы землепользования, рынки и коммуникации, но только не этнические территории, никогда не бывшие реальностью в Центральной Азии.
_________________________
См. например: Бартольд В. В. Церемониал при дворе узбекских ханов в XVII в. // Сочинения. - М., 1964. - Т. 2, ч. 2. Олимова С. Национальные государства и этнические территории// Многомерные границы Центральной Азии. - М.: Гендальф, 2000. - С. 16.
На этом историческом фоне в сегодняшнем Афганистане далеко не в пользу центральной власти развивается ситуация в военно-политической сфере. К середине 2004 г. военно-политическая нестабильность сохраняется на высоком уровне и остается одним из основных факторов, определяющих состояние сферы безопасности для всего региона Южной и Центральной Азии. Ситуация с точки зрения региональной безопасности является значительно менее предсказуемой по сравнению, например, с противостоянием по линии Северный альянс - "Талибан" второй половины 1990-х гг. - 2001 г.
_________________________
См. подробнее: Князев А.А. Развитие военно-политической ситуации в Афганистане весной-летом 2003 г. и некоторые аспекты центральноазиатской безопасности// Россия, Сибирь и Центральная Азия: взаимодействие народов и культур. Материалы Четвертой международной научно-практической конференции. Вып. 4. - Барнаул, 2003. - С. 110-122.
Правительство Хамида Карзая по существу контролирует лишь Кабул и ряд районов Кабульской провинции. У провинциальных администраций, назначенных кабульским правительством, нет, как правило, ни достаточных сил, ни политической воли для реализации своих решений. Для таких провинций характерна кадровая чехарда, высокая сменяемость ключевых должностных лиц. Новые назначения обычно мотивируются необходимостью "усилить влияние центрального правительства на афганские провинции, где не исполняется закон". Такая формулировка содержалась, например, в указах о замене губернаторов Забола, Батгиза и Фариаба в январе-феврале 2004 г. Но отстранение реальных региональных лидеров от административных постов проблемы не решает, правительственные назначенцы реальных рычагов воздействия на местную ситуацию не имеют, вдобавок, они воспринимаются местным населением не всегда положительно. Выведенные же из состава формализованных государственных структур лидеры становятся потенциальными противниками правительства, продолжая занимать свое место в местной социальной иерархии и имея при этом все необходимые возможности для воздействия на ситуацию.
_________________________
Afghan Islamic Press. - Islamabad, 2004. - February, 3.
Анализируя условия для экономической деятельности в военно-политическом контексте Афганистана начала XXI в., необходимо сделать некоторое важное уточнение в отношении субъектов внутриафганской ситуации. Рассматривая военную ситуацию в Афганистане, уже к 2003 г. вряд ли уместно продолжать говорить о боевиках "Аль-Кайды" или "Талибана". Судя по всему, примерно с середины 2002 г. идет постепенное формирование некоего качественно нового движения сопротивления иностранному военному присутствию в стране, в которое интегрируются бывшие талибы, сторонники Гульбетдина Хекматиара, представители оппозиционных Карзаю пуштунских племен. Называть эти силы "остатками талибов" уже некорректно хотя бы с точки зрения мотивации их активности. Значительная часть участников этого движения, не принадлежавших к движению "Талибан", целый ряд пуштунских племен, воюют против правительственных подразделений и иностранных войск не за то, чтобы вернуть к власти "Талибан", а против антинародного правительства, против иностранных войск. При этом иностранные группы большей частью передислоцировались в Пакистан, где и задействованы в боевых действиях с пакистанской армией, лишь изредка совершая рейды на афганскую территорию. В самом же Афганистане в течение 2002-2004 гг. осуществляется определенная концентрация сил нового движения, идет реорганизации ранее действовавших отрядов и группировок, происходит формирование командных структур. В начале апреля 2003 г. в рамках этого движения сопротивления было создано единое командование ("Рехбар-е шура"), огромные территории страны, целый ряд провинций, находятся под их контролем.
_________________________
Большие группы боевиков ИДУ продолжают дислоцироваться, в частности, в Белуджистане и в СЗПП, в том числе - в Читральском агентстве, в Банну и в районе Мирамшаха. Ряд представительств ИДУ - "дафтаров" - действует практически открыто в Афганистане, Пакистане и Турции. Финансовая поддержка из арабских стран осуществляется через "дафтар" в Карачи. В рядах ИДУ существует определенный раскол, возникло даже понятие "мухолифат" - внутренняя оппозиция Тохиру Юлдашеву. Главный критерий этого раскола - нежелание части боевиков воевать в Пакистане и Афганистане, в то время как их главная цель - Узбекистан. Для Юлдашева сохранение боевого потенциала актуально, поскольку арабские боевики уже не участвуют в боях в южном Вазиристане, в большинстве своем покинув этот регион. В распоряжении Тохира Юлдашева находятся и несколько сотен наемников из пуштунского (пакистанского) племени масудов, а также из афганских пуштунов (в частности, племени сулейманхель). Последнее интересно, поскольку сулейманхели всегда были подконтрольны Сейиду Ахмаду Гейлани, который на последних выборах поддержал Хамида Карзая.
Очередной виток дестабилизации был, по существу, инициирован США и "мировым сообществом" - как результат президентских выборов, проведенных в октябре 2004 г. Эти выборы стали очевидной попыткой распространить на Афганистан западные представления об обществе, исходящие из того, что население страны - это относительно однородная масса граждан, из которых можно создать любую политическую конструкцию. Но Афганистан обладает весьма специфической общественной и политической структурой, которая ничего общего не может иметь с так называемым "гражданским обществом". Начался новый этап военно-политического противостояния. Едва ли не главным из результатов выборов стали попытки ряда представителей бывшего Северного альянса скоординировать с воюющими группировками, в частности, Гульбетдина Хекматиара, борьбу против иностранного военного вмешательства и марионеточного правительства Хамида Карзая. Детальное содержание этих переговоров, как и сам их факт, естественно, тщательно скрываются. Примерно с середины лета 2004 г. таджикские отряды под видом боевиков ИДУ или талибов совершают отдельные операции против американцев и подразделений карзаевского правительства в провинциях Газни, Кунар, Нангархар, некоторых других. Пакистанские пуштуны определяют в них "парсеванов", как они называют всех персоязычных, в первую очередь таджиков, а заодно хазарейцев и даже узбеков. Параллельно Хамидом Карзаем делаются попытки расширить социальную базу поддержки правительства - при посредничестве муллы Вакиль Ахмада Мутаваккиля в очередной раз вырабатываются основания для компромисса с бывшими талибами - и в очередной же раз под лозунгом поиска "умеренных" талибов.
Локальные лидеры продолжают определять и характер морально-этической и социально-политической оценки населением той или иной местности любых решений или действий властей или иных сил общенационального масштаба. Экономические и иные социальные отношения на местах продолжают регулироваться не столько государственными законодательными актами, сколько адатом, местными традициями и обычаями, авторитетом основных собственников, являющихся, как правило, и родоплеменными лидерами. Данное обстоятельство обуславливает тот факт, что приоритетной для реализации любых экономических инициатив является поддержка со стороны локальных традиционных лидеров, включая религиозных, нежели одобрение центрального (кабульского) правительства или министерств, носящее характер скорее формальный. Уровень взаимодействия центрального правительства с местными органами власти в экономической сфере характеризуется, например, следующим показателем. Сумма налогов, которая сегодня может быть собрана в Афганистане, оценивается примерно в 500 млн. долларов, из которых в бюджет правительства пока попадает только около 80 млн.
Общий анализ ситуации в Афганистане в 2003-2004 гг. позволяет сделать следующий вывод. Достичь определенного успеха, по крайней мере, для граничащих с Афганистаном государств, могут лишь проекты, реализуемые в полосе приграничных провинций при условии, что они будут основаны на взаимопонимании с местными реально действующими авторитетами и региональными властями. Исследование, проведенное автором в сентябре-августе 2003г. и в июне 2004 гг. на северо-востоке Афганистана лишь подтвердило эти выводы.
Основным методом исследования являлось интервьюирование официальных лиц и представителей частного бизнеса четырех северо-восточных провинций Афганистана: Кундуза, Тахора, Баглана и Бадахшана. Понятно, что мнения, высказанные данными лицами, не могут служить исчерпывающе полной базой для формирования некоего плана социально-экономического развития той или иной провинции. Тем не менее, представления локальных лидеров о первоочередных проблемах развития подконтрольных им территорий могут стать основой для организации того или иного производства, для реализации тех или иных отдельных проектов.
В ходе исследования ставилась задача определить преобладающие виды хозяйственной деятельности населения регионов, реальные возможности местных (провинциальных) администраций в экономической (и социально-экономической) сфере, потребности местных рынков в товарах и работах, не обеспечиваемых за счет внутренних источников, готовность местных администраций оказывать содействие в реализации проектов и коммерческих сделок. Параллельной задачей являлось определение состояния и безопасности коммуникаций, практикуемых форм транспортировки грузов, методики таможенных процедур, форм и методов финансовых расчетов. Еще одной задачей было выявление наличия (отсутствия) программ международной помощи по развитию экономической сферы и ассигнований центрального (кабульского) правительства в том или ином из рассматриваемых регионов. Исследовательские поездки осуществлялись по маршруту Душанбе-Нижний Пяндж-Кундуз-Пули-Хумри-Баглан-Талукан-Калафгон-Кишим-Файзабад-Джурм-Зебак-Ишкашим. В частности, в Кундузе среди опрошенных лиц были губернатор провинции Амир Латиф Иброхими, мэр (шорвали) города Кундуза Сейид Джахангир, а также имеющие в Кундузе свои резиденции Нурулло Нурулло - представитель МИД и Абдулманнон Хашеми - представитель министерства планирования по северо-восточным провинциям.
Основным видом хозяйственной деятельности населения Кундуза является выращивание пшеницы и риса. По объему производства этих культур провинция занимает первое место в Афганистане и полностью обеспечивает себя, а также поставляет эти зерновые в другие провинции. Монокультурный характер земледелия в Кундузе обуславливает наличие постоянно высокой потребности в минеральных удобрениях. Отсутствие минеральных удобрений приводит к заболеваниям культур и большим потерям урожая. По мнению представителей местной администрации, строительство завода азотных удобрений, чиновников является важнейшей задачей для развития сельского хозяйства. Построенный когда-то советскими специалистами и ныне действующий комбинат по производству азотных удобрений в Кудыбарке (провинция Балх) не может обеспечивать потребности Кундуза, к тому же доставка удобрений из Балха резко увеличивает их стоимость. С вводом в действие собственного завода минеральных удобрений Кундуз смог бы увеличить объемы производства пшеницы и риса. Власти провинции готовы выделить для строительства завода необходимые площади, правда, вопрос о наличии сырьевой базы для данного производства не изучен. Одним из приоритетных направлений развития сельского хозяйства провинциальные власти считают животноводство, в котором, однако, испытывается дефицит питьевой воды. Поэтому очень важным является строительство скважин. Вопрос спорный, поскольку в результате четырех лет засухи и бесконтрольного хаотичного бурения уровень грунтовых вод в Кундузе, как и в большинстве других провинций страны, резко снизился. При поливах в Афганистане применяется преимущественно способ затопления полей, т.е. используются максимальные возможности водных источников без учета нормы орошения (как правило, вода отводится из рек или от скважин каналами). На орошение расходуется приблизительно 21 км воды или 32 % общих ресурсов речного стока. Из них 17 км составляют безвозвратные потери. События последних десятилетий разрушили многие километры "кяризов" - древних традиционных подземных водосборных каналов. Оценки в величинах орошаемых земель в Афганистане значительно расходятся, но если принять наибольшее значение - 2,0 млн. га, то на полив 1 га в вегетационный период тратится 10500 м воды. В результате событий последних десятилетий были разрушены и многие километры "кяризов" - традиционных подземных водосборных и оросительных каналов.
На территории Кундуза находятся несколько предприятий по переработке хлопка и кунжута и производства масел из этих культур. Все эти предприятия нуждаются в реконструкции и, соответственно, в привлечении финансовых средств. Наличие данных производств могло бы, в частности, обеспечить сырьевую базу для производства мыломоющих средств, которые (очень низкого качества) импортируются из Пакистана. Провинция заинтересована в создании предприятий по производству строительных материалов.
Большинство вопросов связанных с развитием экономики и инфраструктуры в регионе можно решать на уровне местной администрации. В Кундузе существует комиссия по восстановлению провинции. По уверениям администрации, на территории провинции могут осуществляться различные проекты, в которых могут участвовать специалисты и рабочие из других стран. Пока такого рода работы не велось.
Одним из стратегически актуальных проектов является восстановление ГЭС в районе Ханабада (на границе с провинцией Тахор). По местным оценкам, для этого необходимо около 10 млн. долларов. В апреле 2002 г. министерствами энергетики Таджикистана и водного и энергетического хозяйства Афганистана был подписан протокол о реконструкции ряда ЛЭП и строительстве станций для передачи электроэнергии в северные провинции Афганистана. Таджикистанская компания "Барки Точик" вложила 300 тысяч долларов в реализацию этого проекта, в результате чего ежегодно поставляет в Кундуз около 45 млн. кВт/час электроэнергии, не имея при этом никаких долговых претензий. Однако потребности в электроэнергии намного выше.
В Кундузе заинтересованы и в поставках товаров из центральноазиатских стран, которые могли бы конкурировать с пакистанскими, монопольно распространяемыми в этом регионе. Уровень торговли с сопредельными Таджикистаном и Узбекистаном кундузские чиновники оценивают как чрезвычайно низкий. Баглан - один из наиболее развитых промышленных районов на северо-востоке Афганистана. Здесь имеются гидроэлектростанция, сахарный завод, текстильная фабрика, цементный завод, мелькомбинат, четыре угольных шахты. Возраст всех этих предприятий - 40-50 лет, строились в основном при содействии СССР. Все предприятия по разным причинам работают не на полную мощность. Сахарному заводу не хватает средств для закупки у населения сахарной свеклы, в связи с этим из года в год снижаются посевные площади. Из-за низких урожаев зерновых простаивает часть мощностей мелькомбината. Не хватает хлопка для работы текстильного комбината: недостаток поливных возможностей не позволяет расширить посевные площади для хлопка, многие крестьяне за годы войны переориентировались на производство риса как более востребованной продукции. В провинции более 20% трудоспособного населения оставляют безработные (оценка губернатора провинции).
В сельском хозяйстве Баглана всегда большое значение имели широко известные ореховые леса (в первую очередь - фисташковые). Однако, после сильных засух и сопровождавших их лесных пожаров, 1999-2000 гг., для возрождения этого промысла требуются средства.
В Тахоре основной вид деятельности сельского населения - выращивание риса, под посевы которого заняты основные плодородные земли. Однако частые разливы реки Талукан (заливаются более 50 тыс. га плодородных земель, при этом, фильтруясь через соляные почвы, вода обедняет плодородные) мешают эффективному земледелию. Поэтому чрезвычайно важным администрация провинции считает строительство 140-километровой предохранительной дамбы. В Кабуле имеется проект этой дамбы, разработанный французскими специалистами, однако проект заморожен. Важными проектами здесь считают также реконструкцию аэропорта в Ходжагаре, строительство дороги Талукан-Файзабад. Местными усилиями заканчивается строительство небольшой фабрики по йодированию соли. В провинции Тахор не работают иностранные компании, мечтой администрации является создание специализированной фирмы по разработке бизнеспроектов для Тахора. Техническую документацию по многим актуальным проектам можно получить, по мнению администрации, в министерских архивах в Кабуле.
По информации губернатора провинции Бадахшан, провинция приняла в ходе войны 1994-2001 гг. очень большое количество внутренне перемещенных лиц, преимущественно этнических таджиков. Обеспечение занятости населения является задачей номер один. В сельском хозяйстве Бадахшана наиболее приоритетно развитие племенного животноводства каракулевых овец. В провинции практически отсутствуют молочные продукты, поэтому насущной проблемой является разведение крупнорогатого скота и создание молочных ферм. Перспективным направлением может стать производство фруктовых соков т.к. в регионе имеется большое количество фруктовых садов: пока большая часть урожая пропадает. Урожай абрикосов составляет 2,5-3,0 тысяч тонн, яблок - 3,5-4,0 тысяч тонн в год. Как и Баглан, Бадахшан известен ореховыми лесами, ежегодный урожай грецкого ореха составляет более 10 тысяч тонн. В регионе всегда было развито пчеловодство, однако из-за отсутствия оборудования по расфасовке бадахшанский мед не увидишь в продаже, в файзабадских дуканах продается пакистанский. Как и другие северо-восточные провинции, Бадахшан нуждается в минеральных удобрениях. Для Киргизии, Казахстана и Таджикистана Бадахшан является едва ли не наиболее приоритетным для развития экономических взаимоотношений. В провинции имеются перспективный, текущий и краткосрочный планы развития хозяйства. К перспективным планам относится строительство дорог, что должно дать импульс к развитию всей экономики региона. В настоящее время имеется договоренность с Европейским банком реконструкции и развития о финансировании проекта строительства дороги Талукан-Файзабад. Однако пока существует лишь договоренность, да и строительство этой дороги не решит многих проблем. Основные проблемы провинции должна решить дорога Файзабад-Ишкашим. Кроме этого необходимо строительство дорог к основным населенным пунктам провинции. Фактически отсутствуют дороги в направлении таких улусволи и алякадарств как Джурм, Дарваз, Шахр-и-Бузург, Шахр-и-Мунджан, Зебак, Хандуд, Санглич и других. По оценкам специалистов бадахшанской провинциальной администрации, наиболее актуально ответвление дороги Файзабад - Ишкашим до Зебака и Санглича, продолжение этой дороги через перевалы Мунджан, Рабат и Анджуман позволило бы напрямую связать восточную часть Бадахшана с Панджшерской долиной с выходом на Кабул. Возможен также вариант строительства дороги Бахорак-Джурм-Анджуман-Панджшер-Кабул. По всем этим направлениям местами существует грунтовая дорога, местами это караванные тропы. Чрезвычайную важность имеет также дорога Ишкашим-Хандуд (Ваханский коридор). Важное значение имеет автодорога Файзабад-Шугнан (афганский) -Хорог, наличие которой позволило бы использовать мост через Пяндж, построенный "Agha Khan Development Network". Разговор о местных коммуникациях был бы неполным, если не упомянуть о том, что во всех провинциальных центрах имеются аэродромы (грунтовое покрытие, минимум навигационного оборудования). Используются только аэродромы в Кундузе и Файзабаде, осуществляются пассажирские перевозки в Кабул и обратно. Рейсы осуществляются самолетами АН-26 и АН-28, но нерегулярно, в зависимости от наличия пассажиров и горючего.
Как и вся страна, большие потребности Бадахшан испытывает в электроэнергии. Одновременно провинция располагает большими водными ресурсами. По территории Бадахшана протекает одна из крупнейших рек страны - Кокча, среди других сравнительно крупных рек - Зардев, Санглич, Дараим, Шахдара, Раванджаб, Гуломдара, Иорхдара, Вардудж, Дара-и-Бузург, Зарриноб, Вахан-Дарья. На краткосрочную перспективу здесь имеет смысл создание минигидроэлектростанций. В целом же, вопрос водопользования (как для энергетики, так и для орошения) в Афганистане, включая и северо-восток, должен решаться, конечно, более широко.
Общеизвестно, что водные ресурсы являются составной частью природных богатств, величина и распределение которых во многом определяют темпы социально-экономического развития страны. Афганистан относится к числу стран с возрастающим водопотреблением и растущим водным дефицитом, что отмечалось уже в 1920-1930-х гг. В 1968 г. советский исследователь В.Л.Шульц по материалам наблюдений и экспедиционных исследований выполнил первую попытку оценки ресурсов речного стока Афганистана. Знание условий формирования стока в горах Средней Азии позволило ему определить объем стока рек, близкий к действительному - 55 км и составить схематическую карту нормы стока рек северного Афганистана. Рядом зарубежных фирм по изучению водных ресурсов в рамках создания проектов гидротехнического и мелиоративного строительства (1950-1970 гг.) были также проведены отдельные исследования. В дальнейшем с использованием материалов многолетних наблюдений (1969-1978 г.г.) были получены уточненные сведения о водных ресурсах и водном балансе Афганистана. Для территории Афганистана элементы водного баланса характеризуются следующими значениями: осадки - 338 мм, речной сток - 126 мм, испарение - 212 мм. Суммарные водные ресурсы составляют примерно 276 км . Из них 190 км - это запасы, сосредоточенные в ледниках, 22 км - озера и водохранилища и только 64 км - речной сток. В течение года на территории страны в среднем выпадает 203 км воды в виде твердых и жидких осадков. Из них 156 км испаряется, 40 км стекает в крупные речные системы (Инд и Амударья) и 7 км теряется в песках Сеистанской впадины и Бактрийской равнины. На общем фоне "сухости климата" на территории Афганистана выделяются районы с достаточным и даже с избыточным увлажнением. Наиболее обеспечены водой провинции Кунар, Бадахшан, Парвон и Тахор, их удельная водообеспеченность составляет соответственно 1200, 300, 250 и 220 тыс. м /год на 1 км площади. Для сравнения, в южных и юго-западных районах, занимающих большую часть страны, удельная водообеспеченность уменьшается в 20-100 раз. В провинции Газни удельная водообеспеченность равна соответственно 11 тыс.м /год на 1 км площади. Площадь бассейна Амударьи на территории Афганистана составляет 242100 км , из них 191307 км занимают горные области. На территории Афганистана формируется более 25% общих водных ресурсов Амударьи (2540 м /с).
В 1946 г. СССР и Афганистан подписали соглашение по Амударье, согласно которому последний имел право использовать до девяти кубических километров воды Пянджа. По некоторым оценкам, к настоящему времени Афганистаном используется около двух кубических километров. Годовой сток Пянджа составляет девятнадцать кубических километров, и полное использование Афганистаном своей квоты по соглашению 1946 г. коренным образом изменит сток воды в Амударье. В советский период Москва стремилась поддерживать потребление Афганистаном воды Пянджа на минимальном уровне путем содействия Афганистану в развитии орошаемого земледелия на юге. Тем более что площади орошаемого земледелия на севере сравнительно невелики (отчасти по причине рельефа).
В августе 2004 г. узбекской компанией "Узводзарубежстрой" и американской Lemna International (LI) был подписан протокол о намерениях о совместном восстановлении ирригационной инфраструктуры Афганистана. LI должна разработать схему финансирования проекта, общая сумма субсидий по которому оценивается в 85 млн. долларов. Ирригаторы Узбекской ССР работали в Афганистане с начала 1960-х гг. - в частности, на строительстве Джелалабадского ирригационного комплекса. В 1965-1970 гг. специалистами "Узводзарубежстроя" было проведено освоение дополнительных орошаемых на площади около 32 тысяч гектаров, в 1964-1970 гг. был сооружен гидроузел в провинции Газни. Техническая документация на большинство ирригационных объектов Афганистана хранится в архивах "Узводзарубежстроя", но активность Узбекистана в этой сфере объясняется еще и другим. В январе 2002 г. японский "Global Infrastructure Fund" объявил, что считает невозможным спасение Аральского моря, и предложил направить усилия на максимальное увеличение выгоды для сельского хозяйства от водных ресурсов Сырдарьи и Амударьи, особое внимание уделяя Афганистану. Этот вопрос обсуждался в феврале 2002 г. на международной конференции доноров по Афганистану в Токио, но ни о каких решениях объявлено не было. Инициатива японских экологов вызвала большое возмущение в Узбекистане. Первый заместитель председателя Хорезмского департамента мелиорации и водного хозяйства заявлял, например, что Узбекистан боится последствий для своих областей: "Помогая Афганистану, международное сообщество не должно забывать о нас... Не дай бог, нам придется давать воду еще и Афганистану. Что тогда будет с нами?". Учитывая полную зависимость Узбекистана в вопросах водообеспечения от Таджикистана и Киргизии, любые изменения в структуре забора воды из Амударьи могут мгновенно поставить экономику Узбекистана на грань катастрофы. Хотя в современной ситуации представляется маловероятным, что какие-либо доноры смогут помочь Афганистану резко увеличить потребление воды из Пянджа и Амударьи, учитывая огромные ресурсы, необходимые для этого, а также политическое и экономическое воздействие на Центральную Азию.
Однако Афганистан не сможет восстановить свое сельское хозяйство, не увеличивая забор воды из Амударьи. Все дальнейшие инициативы в сфере управления водными ресурсами в Центральной Азии должны принимать в расчет возможные требования Афганистана. Наилучший способ удовлетворения таких требований - это подлинно региональные переговоры с участием всех стран, расположенных на Амударье и поиск принципиально новых взаимоприемлемых решений. Столь же широкий региональный (и шире) характер имеет транспортная проблема, связанная с любой внешнеэкономической активностью. В первую очередь транспортный вопрос касается, конечно, стран-соседей.
Налаживанию новых экономических связей Таджикистана, находящегося по большому счету в геоэкономической изоляции, препятствуют такие факторы как удаленность республики от мировых транспортных артерий, высокая стоимость перевозок, отсутствие дорог, которые связывали бы Таджикистан с перспективными торгово-экономическими партнерами: Пакистаном, Индией, Ираном. Так, например, для того, чтобы отправить товары из Пакистана в Таджикистан, их необходимо перевозить морем через Суэцкий канал до черноморских портов Одесса и Новороссийск, затем железнодорожным транспортом через целый ряд стран - в Таджикистан. Хотя два государства разделяет лишь Ваханский коридор. Ненамного отличается ситуация для Киргизии или даже Казахстана. Для всех трех названных центральноазиатских стран и, объективно, для России первостепенное значение имеет создание транспортных коммуникаций в направлении "Север-Юг", априори предполагающих использование территории и учет интересов Афганистана.
Отчаявшись дождаться стабильности в Афганистане, в конце 1990-х гг. Китай и Таджикистан (при активном содействии Пакистана) форсировали проект строительства автодороги Мургаб-Каракорум. Уже к сентябрю 1998 г. участок автодороги до границы с КНР был открыт для "чернового проезда" автомобильного транспорта. 25 мая 2004 г. на перевале Кульма открылся автомобильный пограничный переход между Таджикистаном и Китаем. В соответствии с таджикско-китайским протоколом, подписанным в сентябре 2003 г., автомобильное сообщение через КПП Кульма-Карасу в качестве эксперимента открыто на летне-осенний период (с 1 мая до 1 октября). Официальные представители Таджикистана и Китая отмечали, что открытие КПП имеет большое значение для развития торгово-экономических отношений между двумя странами. В тот же день первый пассажирский микроавтобус отправился из Хорога в Кашгар по маршруту протяженностью 683 километра, предположительно этот маршрут должен быть регулярным и осуществляться пять раз в месяц. Впрочем, вызывает сомнения - по крайней мере, в среднесрочной перспективе - экономическая целесообразность такой интенсивности сообщения Хорога с Кашгаром. Скорее всего, маршрут может с китайской стороны ограничиться Тошику (Ташкурганом), центром таджикской автономии СУАР КНР. Смысл данного сообщения состоит, в первую очередь, в развитии челночной торговли, объем которой будет ограничен рамками ГБАО.
В перспективе таджикско-китайская автомобильная магистраль должна соединиться с Каракорумским шоссе, выходящим на Равалпинди, Кашмир и Карачи. Это придаст ей статус международной автомобильной транзитной магистрали, и превратит Таджикистан из тупиковой зоны в транзитную, с выходом к портам Индийского океана и странам Южной и Юго-Восточной Азии. В случае продолжения реализации проекта, этот путь, вполне вероятно, будет доступен и российским грузоотправителям. Речь идет о сообщении через Казахстан, Ташкент и западные области Китая в пакистанский порт Карачи на побережье Аравийского моря.
Этот маршрут существует в нескольких вариантах, из которых, видимо, станет в будущем главным только какой-то один.
Вариант 1. Ташкент-Худжанд-Душанбе-Хорог- Лянгар-Вахан- перевал Барогиль-Карачи. Этот маршрут - самый короткий. Его первый недостаток политически детерминирован сложными отношениями между Ташкентом и Душанбе. Другая сложность - отсутствие круглогодичного сообщения между Худжандом и Душанбе. Проблемным является и участок Душанбе-Курган-Тюбе-Калай-Кумб-Хорог, или Душанбе-Тавильдара-перевал Хабуработ-Калай-Хумб-Хорог. Оба варианта занимают до двух суток пути на автомобильном транспорте. Эти дороги являются сезонными, в зимнее время основные перевалы закрыты. Хотя значение этой трассы, особенно ее значительной части, проходящей в непосредственной близости от таджикско-афганской границы, трудно переоценить. В августе 2002 г. началось строительство первого моста через Пяндж, всего в рамках программы восстановления транспортного сообщения между Афганистаном и соседними государствами планировалось построить еще четыре моста через Пяндж. Закончено строительство моста в районе Хорога, в июле 2004 г. начал функционировать мост в с. Рузвай Дарвазского района ГБАО. Строительство осуществляется по инициативе и на средства "Agha Khan Development Network". Однако пока строительство этих мостов не решает основных коммуникационных проблем в этих регионах ввиду отсутствия транспортной инфраструктуры на афганской стороне и слабости этой инфраструктуры на стороне Таджикистана.
Весьма спорным является продолжение этого маршрута - через территорию Ваханского уезда Афганистана и перевал Барогиль. Обратимся к первоизыскателям: "Проход Барогиль самый доступный в хребте Гиндукуш. Он открыт в течение круглого года, имеет не более 12 тыс. ф. высоты и представляет седловину, шириною до 5 верст, покрытую отличной травою. Вследствие указанных свойств перевала и принимая во внимание, что от него ведет удобная разработанная дорога по р. Архуни, следует признать, что проход Барогиль имеет выдающееся значение для движение с Памирского поста в Читраль, через который открывается самый легкий доступ в равнины северного Индостана. Для движения же к Гильгиту направление через перевал Барогиль менее удобно, так как оно более кружно и за проходом Барогиль имеется в этом направлении еще второй перевал - Даркот через параллельный кряж Гиндукуша. Перевал Даркот покрыт ледником, закрывается на ? года+ Важнейшие перевалы в западной части Гиндукуша - Дора и Мандаль. Они закрыты не более, как на 4 месяца в году+" "+ Перевалы через Гиндукуш, лежащие к востоку от Читральской стены и ведущие в Кашмирскую долину, несравненно более доступны, чем перевалы, ведущие в Кафиристан. Самым удобным из них считается Барагильский перевал, называемый Барагильской степью, который не только доступен большую часть года для лошадей и верблюдов с вьюками, но даже и для телег с кладью. От этого перевала одна дорога, по расспросам, весьма хорошая, ведет в Читральский город Мастучь, а другая, через города Ясин и Гилгит, к верховьям Инда и далее в долину Кашмира".
В качестве контраргумента для использования этого направления обычно указывают на сложную военно-политическую ситуацию в Афганистане, хотя специалистам известно, что как раз Ваханский уезд в каких-либо военных действиях задействован в последние десятилетия не был. Строительство же дороги межгосударственного значения позволило бы заметно стабилизировать в данном регионе социально-экономическую обстановку на основе создаваемой параллельно дороге инфраструктуры. Соединение Ваханского уезда с Файзабадом позволило бы использовать этот путь и для потребностей экономики всего афганского северо-востока.
Вариант 2. Ташкент-Худжанд-Душанбе-Хорог-перевал Кульма-Каракорумское шоссе-Карачи. Открытие перевала Кульма является, собственно, этапом реализации этого варианта. Предполагает выход через Таджикистан в СУАР КНР и далее на Каракорумское шоссе, проходящее через территорию Джамму и Кашмир. Хотя на данное направление приходится всего 20% экспортно-импортных потоков Пакистана, самому шоссе в Исламабаде придают колоссальное значение - до его постройки единственным связующим звеном между Пакистаном и внешним миром был порт Карачи, что делало экономику страны крайне уязвимой в случае военных действий. Понятно, что для Пакистана это шоссе является ключевым и при любом обострении обстановки в Кашмире. Для КНР Каракорумское шоссе является звеном в воссоздании стратегического единства центральноазиатских государств. Создание системы, включающей две оси - Север-Юг (через Россию, Казахстан, Узбекистан, западные районы Китая и Пакистан) и Запад-Восток (через весь Китай, Среднюю Азию и Россию в Европу), - должно позволить Китаю эффективно контролировать соседние страны и обеспечить себе на случай войны независимость от морских коммуникаций, которые легко перерезать. В эту схему легко включается и еще один компонент. Летом 2003 г. была начата реализация совместного проекта (Иран, Афганистан и Таджикистан) по строительству транзитной автомагистрали Мешхед-Герат-Мазар-и-Шариф-Кундуз-Нижний Пяндж-Душанбе. Несмотря на постоянную напряженность в штате Джамму и Кашмир, Каракорумское шоссе - удобный и короткий путь в Южную Азию. Однако, ни российские, ни казахские или узбекские компании маршрутом через Душанбе пользоваться не могут по политическим причинам. Автотрейлерами обычно (хотя и очень редко) используется объездной путь через территорию Киргизии: город Ош и таможенный пункт Иркештам.
Вариант 3. Ташкент-Андижан-Ош-Иркештам-Каракорумское шоссе-Карачи. Фактически это прямая линия из Ташкента на юг. Этот путь вряд ли будет интенсивно использоваться в обозримой перспективе. Во-первых, огромные инвестиции, направляемые Китаем в железнодорожное строительство в 2001-2005 гг. (350 млрд. юаней, или около 42 млрд. долларов) в рамках программы "Сибу да кайфа" ("Западный поход"), предназначены прежде всего для достраивания Цинхай-Тибетской железной дороги и на совершенствование уже имеющейся железнодорожной инфраструктуры в СУАР (в частности, на севере СУАР, в направлении Урумчи-Дружба). Другими словами, ждать скорого строительства железнодорожной ветки и соответствующих терминалов с китайской стороны не приходится. Одной из причин низкой актуальности этого направления является и тот факт, что условия строительства (железнодорожного отрезка) обставлены крайне невыгодно для Киргизии (например, склонность китайской стороны к строительству нетрадиционной узкоколейной дороги). Да и в целом этот маршрут для Китая сориентирован в первую очередь на Узбекистан, Киргизия же по условиям контракта мало что получает даже от транзита. Для Киргизии приоритетное значение имеет осуществление проекта ККЖД, ветки трансазиатской железнодорожной магистрали (в рамках проекта ТРАСЕКА) Кашгар-Торугарт-Джалал-Абад. По этому поводу парламентом был даже принят закон "О приоритете строительства железнодорожной линии Балыкчы-Джалал-Абад-Торугарт с выходом в Китай".
В России любой из трех указанных маршрутов мог бы быть интересен экспортерам и импортерам Урала и Западной Сибири, работающим со странами Азии, и финансово-промышленным группам, которые собираются выходить на рынок автоперевозок в Средней Азии. Маршрут через Казахстан, Ташкент и Каракорумское шоссе - самый короткий маршрут в Пакистан (и в Индию тоже, что по политическим соображениям, однако, неосуществимо), а также, через порт Карачи, в страны Персидского залива, Сингапур, Бангладеш, Малайзию и Индонезию. Кроме того, это самый короткий путь в западные, центральные и отчасти южные провинции Китая. Доля перечисленных регионов в общем грузообороте регионов Урала и Западной Сибири со странами Азии составляет (в зависимости от области) от 10% до 30%. Основные грузопотоки из Сибири и Урала в Азию идут через балтийские, черноморские и дальневосточные порты. Часть грузов в Китай отправляется по Забайкальской железной дороге и около 5% - через Казахстан. Каракорумское шоссе, и автодороги Средней Азии являются частью проекта, начатого в 1992 г. Экономической и социальной комиссией ООН для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО, UN ESCAP). Проект включает создание сети автодорог - "Азиатского шоссе" (Asian Highway, AH) и трансазиатской железной дороги (Trans-Asian Railway, TAR). Россия участвует только в одном из подпроектов - создании коридора авто- и железных дорог от Корейского полуострова через Китай, Монголию, Казахстан и Белоруссию в Европу. Южные маршруты, связывающие Китай и страны Юго-Восточной Азии с Европой, пройдут, как предполагается, мимо российской территории. Эта ситуация во многом вполне устраивает правительства стран Центральной Азии. Уничтожив в первые годы независимости собственную экономическую базу, созданную в советское время, местные политические элиты оставили себе только одну возможность для поддержания собственного благополучия - воспользоваться более или менее благоприятным географическим расположением и получать дивиденды от транзита. Поскольку производимые в самих этих странах товары на мировых рынках не востребованы, остается одно - транспортировка чужих товаров. Эта ситуация попросту эксплуатируется, используется внешними политическими центрами в своих - не столько, может быть, экономических, сколько военно-политических, целях. Именно из этого обстоятельства проистекает несоразмерно высокая актуализация вопроса о транспортных коридорах в конце 1990-х гг. Впрочем, как раз в Афганистане местные товары при разумной ценовой политике могут оказаться востребованными.
Разговор о коммуникациях, имеющих отношение к Афганистану, не был бы абсолютно полным и еще менее был бы компетентным без рассмотрения возможностей знаменитого "Памирского тракта". Дорога (М-41) Ош-Мургаб-Хорог была построена в 1930-х гг., неоднократно реконструировалась и совершенствовалась в советское время. По Памирскому тракту уже после распада СССР осуществлялось снабжение российских пограничных отрядов и других воинских частей. С этой целью в г. Ош специально был дислоцирован на постоянной основе российский автомобильный батальон (в/ч 3333). За счет российских дотаций работали дорожно-эксплутационные управления, постоянно поддерживавшие трассу в рабочем состоянии. Судьба ошского российского автобатальона, как и самой трассы, становится неясной в связи с выводом российских пограничных отрядов с Памирского участка. Протяженность участка Ош-Хорог составляет 817 км, общая протяженность от Оша до афганского Файзабада - примерно 1100 км. Преобладающая часть участка Ош-Хорог за исключением перевальных участков имеет хорошее асфальтовое покрытие. От пограничного пункта пропуска "Ишкашим" в Мургаб идет одно из ответвлений трассы - через таджикский Ишкашим вдоль границы. Участок Ишкашим-Файзабад, протяженностью около 300 км проходит в основном на высоте около 3000 м, покрытие грунтовое, среднего качества. Дорога Ош-Хорог-Файзабад действует круглый год, это единственная круглогодичная наземная дорога через Памир. Серьезная ее реконструкция была проведена в январе-феврале 2002 г. в связи с реализацией МЧС России, Киргизии и Таджикистана гуманитарных поставок в Файзабад по программе WFP. Трасса Ош-Хорог-Файзабад активно использовалась в ходе реализации этой программы с января 2002 г. до весны 2003 г. Имея в виду наличие в Оше (станция Кара-Суу) железнодорожных подъездных путей, можно утверждать о достаточно высоком потенциале "Памирского тракта" не только в военно-стратегическом, но и в экономическом отношении.
В обозримой перспективе Афганистан - страна преобладающего импорта. Традиционные для афганского экспорта статьи - такие как орехово-плодовая продукция, ковры и каракуль - вряд ли займут сколько-нибудь значимое место в экспортно-импортной структуре. Что же касается импорта, то в Афганистане востребовано буквально все. Простой опрос бизнесменов и чиновников в Кундузе, Талукане и, особенно, в Файзабаде, говорит о дефиците любых товаров особенно российского производства либо производства стран СНГ. Во всех провинциальных центрах северо-востока есть бизнесмены, работающие через банки в Кабуле, Мазар-и-Шарифе, Пешаваре, Мешхеде, Душанбе. Местными властями установлен и определенный порядок регистрации и деятельности юридических лиц для осуществления хозяйственно-экономической деятельности в Афганистане. После подачи заявления, в котором должны быть указаны цели и задачи создания организации, в местное (региональное) отделение министерства планирования, местное отделение министерства планирования составляет все необходимые документы в т.ч. устав и направляет для регистрации в Кабул. Участвовать в таких организациях могут граждане Афганистана и других государств. Региональное отделение министерства планирования по северо-востоку (исследованные четыре провинции) находится в г. Кундузе. После оформления документов министерство планирования представляет организацию международным финансовым организациям и определяет направление, в котором организация будет работать. Организация может участвовать в тендерах и получать средства на реализацию своих проектов. Основные направления деятельности, которые финансируются при содействии министерства планирования - строительство и ремонт школ, строительство и реконструкция дорог, строительство больниц, работы по ирригации и мелиорации, строительство и реконструкция электростанций, объектов связи, газоснабжение, строительство промышленных объектов, которые обеспечат население рабочими местами. Впрочем, за прошедшее после падения режима талибов время все программы международной помощи по развитию экономической сферы, как и ассигнования центрального (кабульского) правительства для северо-восточных провинций, остаются пока лишь программами благих намерений и вожделений. Объективно, стержнем всех программ по восстановлению Афганистана должны являться проекты развития сельскохозяйственного производства и ликвидации нехватки продовольствия. Упор же на структурные преобразования, главными из которых считаются развитая банковская система и условия для инвестиций, в условиях, когда не решены насущные экономические задачи: восстановление городов и инфраструктуры, устройство беженцев и восстановление производства, в этих условиях и банковская система, и инвестиционный климат оказываются не вполне востребованы.
Яркой иллюстрацией несоответствия "восстановительных" проектов США объективным потребностям восстановления экономики и страны в целом является политика, связанная с дорожными коммуникациями. В рамках финансируемых США проектов восстанавливаются главные, магистральные дороги. Внутренняя дорожная система восстановительными работами почти не затронута. Не планируются, например, к восстановлению автодороги Шинданд - Бамиан и Герат - Шиберган. Точно так же во время советского военного присутствия в Афганистане строились и восстанавливались те дороги, которые были важнейшими каналами снабжения 40-й армии. Внутренняя дорожная сеть, в том числе дороги Шинданд-Бамиан и Герат-Шиберган, не использовались для этого. Восстанавливаемые американцами автодороги Кабул-Газни- Калат-и-Гильзаи-Кандагар, Кабул-Джелалабад-Турхам, Кабул-Пули-Хумри-Мазар-и-Шариф, Герат-Калай-и-Нау-Меймане, Чарикар-Бамиан, Андхой-Мазар-и-Шариф и Мазар-и-Шариф-Хайратон имеют первостепенное значение для поддержания над территорией страны военного контроля. Фактически, это транспортное разобщение страны в интересах поддержания контроля американских войск над территорией страны.
|
Год |
План афганского правительства (млн. долл.) |
Участие стран-доноров (млн. долл.) |
|
2002 |
1718 |
537 |
|
2003 |
2179 |
371 |
|
2004 |
3666 |
176 |
В этих условиях предприятия стран бывшего СССР, вознамерившиеся работать в Афганистане, даже не имея особо крупных инвестиционных возможностей, имеют определенные практические - технологические, кадровые и некоторые иные - преимущества: при технико-экономическом содействии Советского Союза в стране было построено 193 экономических объекта, причем наиболее крупные из ныне существующих. Большинство из них за годы войны были не разрушены, а просто запущены, их необходимо переоснастить, модернизировать и пустить в эксплуатацию. Для этого требуются инженерно-технические кадры, сравнительно небольшой объем оборудования и запасных частей. И, вероятно, не слишком большие инвестиции. И это - несмотря на то, что России и другим странам бывшего СССР отведена далеко не первая роль среди внешних игроков на афганском поле (недаром Карзай, находясь в Москве, не раз упоминал советскую оккупацию страны 1979-1989 годов как фактор, приведший к бедственному положению народа).
С данным политическим обстоятельством связано и следующее, уже почти бесспорное, условие - в экономической деятельности постсоветских государств в современном Афганистане бессмысленно рассчитывать на освоение средств каких-то международных спонсоров, включая и ООН, выделение которых опосредуется целым рядом факторов политического свойства. Так, предприятием "Узавтойул" были получены контракты на восстановление и строительство мостов на автотрассе Кабул - Хайратон. Планируется также участие предприятий Узбекистана в строительстве железнодорожной ветки протяженностью 68 км от Хайратона до Мазар-и-Шарифа. Другое дело, что реальные возможности местных администраций афганских провинций и, особенно, неформальных авторитетов, не так уж малы. Готовность местных администраций к содействию в реализации проектов и коммерческих сделок можно было бы оценивать как довольно высокую, если бы не обстоятельство, о котором уже шла речь в начале статьи. Это - непредсказуемая сменяемость региональных чиновников. В этом - еще один аргумент в пользу того, что гарантировать безопасность всей экономической деятельности, а также коммуникаций и транспортировки грузов, соблюдение таможенных процедур, легитимность форм и методов финансовых расчетов могут в основном реальные лидеры, пусть и не всегда обладающие формальной властью.
Без разговора о безопасности любые рассуждения об экономической деятельности в стране, находящейся в состоянии войны, вообще бессмысленны. Важно отметить, что в рассматриваемом регионе проблема безопасности далеко не столь остра, как, скажем, в центральной части страны и, особенно, на юге и юго-востоке. Сохранение такого положения легко прогнозируется и в обозримой перспективе даже в том случае, если военное противостояние между правительством Карзая и таджикскими формированиями бывшего Северного альянса окажется реальностью. Рассматриваемый регион в этом случае почти традиционно оказывается тыловым. В Афганистане весьма актуальна проблема межэтнических противоречий, поэтому при выборе региона для экономической деятельности, или, например, при подборе кадров, необходимо соблюдение этнического баланса и этнических интересов. Весьма актуально это условие для Кундуза и Тахора. В районах компактного проживания выходцев из советской Средней Азии могут быть сильны религиозные настроения, там может присутствовать и негативное отношение к приезжим из бывшего СССР. Напротив, в Бадахшане и Баглане обычно имеет место очень доброжелательное отношение к деятельности специалистов из стран бывшего СССР. Население Бадахшана (за исключением небольшого ряда сельских местностей и небольших городков, где проживает ортодоксальное суннитское население) в целом настроено по отношению к деятельности каких-либо иностранцев в целом, и из стран Центральной Азии, в частности, наиболее доброжелательно. В исмаилитских районах религиозный фактор как таковой практически не влияет на экономическую деятельность.
Экономическая двусторонняя активность на локальных уровнях в какой-то мере, наверное, усугубит традиционный афганский регионализм. Однако с точки зрения государственных и национальных интересов стран постсоветской Центральной Азии и России несоизмеримо более важными представляются любые позитивные перемены в экономической ситуации в провинциях, граничащих с постсоветским пространством. Экономическое развитие, влекущее создание рабочих мест и повышение уровня жизни, способно создать в указанных провинциях своеобразную полосу безопасности, население и, особенно, традиционные лидеры которой будут больше заинтересованы в экономическом сотрудничестве, нежели в той или иной деструктивной деятельности.