АВ 2001г. Выпуск 42 О состоянии отечественной авиации и авиационной промышленности и о мерах по их сохранению и развитию (по материалам парламентских слушаний)
Уважаемый Председатель! Уважаемые депутаты Государственной Думы!
Уважаемые участники парламентских слушаний!
Парламентские слушания, посвященные анализу состояния отечественной авиации и выработке системы мер по сохранению и развитию авиации и авиапромышленности, проходят в то время, когда эти проблемы на фоне трагических событий в Соединенных Штатах Америки приобретают особенную остроту. Мы надеемся, что мнение и авторитет такого представительного собрания, как Государственная Дума Российской Федерации, позволит привлечь дополнительное внимание к состоянию дел в гражданской авиации и ускорить реализацию мер, направленных на ее развитие.
В своем докладе позвольте мне остановиться на основных моментах, характеризующих состояние гражданской авиации.
Первое. Это общая характеристика гражданской авиации. Гражданская авиация России включает в себя 284 авиакомпании (эксплуатанта), в настоящее время действующих - 264, из которых 86 - это государственные или муниципальные авиапредприятия, 486 - аэропортов, в том числе, 63 аэропорта - федерального значения, и 72 аэропорта - международного, 13 авиаремонтных заводов, 250 организаций по техническому обслуживанию, 126 оперативных центров организации воздушного движения, 63 центра бронирования авиаперевозок. Численность персонала гражданской авиации составляет на сегодня 228 тысяч человек. В 2000 году впервые за десять лет произошел рост объема перевозок на 0,5 процента. За восемь месяцев 2001 года рост объема перевозок увеличился на 14,6 процента по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Учитывая наметившиеся тенденции, в текущем году предполагается перевезти 24 миллиона пассажиров, что на 11 процентов больше уровня предыдущего года, 540 тысяч тонн грузов и почты, что больше на 9,2 процента. Предпосылки для этого есть. Принятые Государственной службой гражданской авиации в этом направлении меры позволили замедлить рост авиатарифов. Так, если в 2000 году рост авиатарифов составлял 114 процентов, то за шесть месяцев 2001 года - только 19 процентов. Правда, в настоящее время средний тариф все же в 1,23 раза превышает среднюю зарплату по стране, которая составляет 2942 рубля. Для сравнения, в 1990 году средний тариф составлял 12 процентов от средней заработной платы и гражданская авиация перевозила 137 миллионов пассажиров. В прошедшие два года продолжалась тенденция концентрации рынка пассажирских авиаперевозок вокруг крупнейших авиаперевозчиков. 90 процентов данного рынка сегодня обслуживают только 30 авиакомпаний из 284 эксплуатантов, работающих на рынке транспортных услуг.
Государственная служба гражданской авиации, используя процедуры сертификации и лицензирования, продолжает ужесточать требования, предъявляемые к авиакомпаниям в области обеспечения безопасности полетов и авиационной безопасности, а также в части их финансово-экономической устойчивости.
В отрасли проводится работа по объединению авиакомпаний и по созданию альянсов авиаперевозчиков. В результате принимаемых мер количество действующих авиакомпаний, начиная с 1998 года снижается, в среднем, на двадцать пять - ежегодно. При этом потребности народного хозяйства и населения России в авиационных перевозках и авиационных работах удовлетворяются полностью. Финансовое положение многих авиакомпаний продолжает оставаться сложным, несмотря на то, что, в целом, результат по отрасли положительный. Более тридцати процентов авиакомпаний имеют неудовлетворительную структуру баланса, часть из них находится под процедурами банкротства. Прибыль от деятельности всех авиакомпаний за шесть месяцев 2001 года составила всего 5,1 миллиарда рублей. Стоимость среднего авиатарифа составляет 3628 рублей при средней зарплате по стране - 2942 рубля. Как следствие, гражданская авиация доступна только для узкого слоя населения.
Амортизационные отчисления в целом по отрасли составляют 900 миллионов рублей. Годовой инвестиционный потенциал всего воздушного транспорта, при условии консолидации собственных средств, равняется 6 миллиардам рублей (5,1 + 0,9) при стоимости одного самолета Ил-96-300 - 1,3 миллиарда рублей, а Ту-204 - 630 миллионов рублей. Таким образом, отрасль на сегодняшний день не располагает необходимым внутренним ресурсом для расширенного воспроизводства, особенно в области модернизации парка воздушных судов.
Второй важный момент, на котором хотелось бы остановиться - это обновление эксплуатируемого парка воздушных судов, что сегодня является крупнейшей и определяющей проблемой. В авиакомпаниях России в настоящее время 6085 воздушных судов. Из них - 1485 магистральных пассажирских самолетов, 528 - грузовых, 2062 -воздушных судна, используемых на местных воздушных линиях, 1964 вертолета и 46 самолетов зарубежного производства (США, Франция, Англия). Перечисленный парк составляют, в основном, воздушные суда разработки и производства 60-80-х годов, которые, еще до списания по отработке ресурса, вытесняются с международных линий новыми, более жесткими стандартами ИКАО по шумам, выбросам в атмосферу и точности самолетовождения.
В последнее время резко усилилась конкуренция российских и зарубежных авиакомпаний на международных рынках авиаперевозок. На руку зарубежным авиакомпаниям, оснащенным более современным парком воздушных судов, играют вводимые ограничения на международные полеты. Так, с введением с 1 апреля 2002 года запрета на полеты в аэропорты Европы воздушных судов, не отвечающих стандартам Главы 3 Приложения 16 ИКАО, из 2059 магистральных самолетов от выполнения полетов в страны Европы будут отстранены 1611 воздушных судна. Из них - 241 самолет можно было бы доработать под требования Главы 3 установкой звукопоглощающих конструкций, а самолеты Ил-86, Ил-76, Ту-134 могут быть доработаны только заменой двигателей. Для авиакомпаний России - это очень дорогостоящие доработки. Например, стоимость замены двигателей на самолете Ил-76 составляет 13-15 миллионов долларов США, а на самолетах Ту-134 - 5-6 миллионов долларов.
Очень остро стоит перед авиакомпаниями России проблема обновления парка за счет приобретения новых отечественных самолетов. В настоящее время в авиакомпаниях России эксплуатируется всего 11 самолетов Ил-96-300, 14 самолетов - Ту-204 и один - Ту-214. Авиакомпании России не в состоянии приобрести перечисленные воздушные суда без организации системы лизинга.
Исходя из прогнозируемого развития ситуации на рынке авиаперевозок, их прогнозируемого объема, состояния эксплуатируемого парка воздушных судов и перспектив поступления воздушных судов нового поколения, в качестве приоритетных направлений государственной поддержки создания и производства пассажирских самолетов нового поколения предлагается в классе дальних магистральных самолетов использовать самолеты Ил-96-300, Ту-214 и Ту-204. В классе средних магистральных самолетов предлагается использовать самолет Ту-204 и находящийся на этапе постройки опытного образца самолет Ту-234, в классе ближних магистральных самолетов -проходящий квалификационные испытания Ту-334, в классе региональных самолетов - находящийся на этапе постройки опытного образца самолет Ту-324. Следует специально отметить, что создание авиатехники, предназначенной для обеспечения региональных воздушных сообщений является задачей исключительной важности. В четвертом квартале этого года на заседании Правительства Российской Федерации планируется специально рассмотреть вопрос о мерах по обеспечению региональных воздушных перевозок. Экономически неэффективные воздушные суда, используемые в региональных воздушных перевозках, являются одной из причин их свертывания в последние десять лет. Государственная поддержка создания и внедрения в эксплуатацию этих наиболее массовых типов пассажирских самолетов нового поколения, обладающих реальным экспортным потенциалом, станет важным элементом сохранения конкурентоспособности российских авиакомпаний и отечественной авиапромышленности на внутреннем и внешнем рынке.
В качестве основного механизма обновления парка воздушных судов гражданской авиации должен стать, наконец, механизм лизинга, на основе которого происходит развитие авиапромышленности во всех развитых странах мира. Среди важнейших законодательных актов, которые составляют правовую основу лизинга, следует назвать такой крайне необходимый закон, как закон О государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними .
В 1999 году Международным институтом по унификации частного права (ЮНИДРУА) и Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) была начата работа по проекту Конвенции О международных имущественных правах на подвижное оборудование и связанному с ней проекту Авиационного протокола. Эти важнейшие международно-правовые документы направлены на создание нового - международного -режима залогового имущественного права, который, применительно к воздушным судам, рассматривает те вопросы, которые не регулируются или недостаточно полно регулируются Конвенцией о международном признании прав на воздушные суда, принятой в Женеве 19 июня 1948 года.
Государственной службой гражданской авиации в настоящее время подготовлен проект федерального закона О государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними , который 19 сентября этого года был одобрен Коллегией Минтранса России и в ближайшее время будет внесен в Правительство Российской Федерации. Мы рассчитываем на плодотворное взаимодействие с депутатами Государственной Думы при прохождении этого законопроекта. Очевидно также, что присоединение России к будущей Конвенции (в части, касающейся авиационного оборудования) следует признать целесообразным только при том условии, что разрабатываемое законодательство будет в максимально возможной степени защищать интересы отечественной гражданской авиации и авиационной промышленности.
Следующий момент, на котором я бы хотел остановиться - это безопасность полетов. За восемь месяцев 2001 года в гражданской авиации Российской Федерации произошло 18 авиационных происшествий, из которых 6 закончились катастрофами, приведшими к гибели 172 человек. По сравнению с аналогичным периодом 2000 года, рост - почти в 1,3 раза, а число катастроф - в 1,2 раза. При этом число погибших в катастрофах возросло более, чем в 8,6 раза. Подавляющее их число связано с деятельностью летного состава (16 из 18 авиационных происшествий за восемь месяцев 2001 года), что свидетельствует о концентрированном накоплении негативного потенциала в вопросах профессионального уровня и технологической дисциплины авиационного персонала, отсутствии должного профилактического контроля, а также отсутствии современной тренажерной базы.
В настоящее время в гражданской авиации организована работа по переаттестации лиц командно-летного и инструкторского состава авиапредприятий, по пересмотру программ подготовки и переподготовки летного состава с увеличением объемов наземной и летной тренировки, а также по созданию современных тренажеров. Для нейтрализации появившихся в последнее время негативных проявлений проводится внеплановая, с окончанием до 1 ноября 2001 года, инспекционная проверка всех российских авиапредприятий на их соответствие сертификационным требованиям. Авиапредприятия, не соблюдающие действующие требования, будут лишаться сертификатов и лицензий. Примеры этому уже есть. Так, из 284 эксплуатантов приостановлено действие 20 сертификатов.
По-прежнему актуальной для обеспечения безопасности полетов является нерешенная проблема создания государственных инспекторских органов, предусмотренных Воздушным кодексом Российской Федерации. Государственный контроль за соблюдением мер авиационной безопасности в аэропортах России не обеспечивается в полной мере из-за отсутствия в государственной службе гражданской авиации необходимой численности государственных инспекторов.
Авиационная безопасность. Трагические события в США заставляют нас по- новому взглянуть на состояние мер авиационной безопасности в свете требований Стандартов и Рекомендуемой практики ИКАО. В России, в отличие от Соединенных Штатов Америки, требования ИКАО по авиационной безопасности выполняются одинаково как на международных, так и на внутренних воздушных линиях, и эти требования являются более жесткими, чем в США, но это не может служить поводом для успокоения. В аэропортах России за восемь месяцев текущего года при проведении предполетного досмотра авиапассажиров пресечено около тринадцать тысяч попыток пронести в воздушное судно вещества и предметы, являющиеся потенциально опасными для жизни пассажиров и экипажей воздушных судов. Проблемой обеспечения авиационной безопасности в гражданской авиации России является крайне низкая оснащенность аэропортов техническими средствами досмотра. Без принятия кардинальных мер в ближайшие три-четыре года в аэропортах останутся единицы такой техники. В настоящее время потребность отрасли в технических средствах досмотра для обеспечения мер авиационной безопасности составляет около тысячи комплектов стоимостью 75-80 миллионов долларов США. Таких средств у российских аэропортов нет, и они не в состоянии самостоятельно закупить досмотровую технику. Для радикального повышения уровня авиационной безопасности в гражданской авиации России необходимо осуществить переоснащение аэропортов техническими средствами досмотра на основе системы финансового лизинга с участием государства. Для более эффективного противодействия терроризму на воздушном транспорте, по согласованному мнению, следует восстановить систему прикомандирования сотрудников ФСБ к субъектам авиационной деятельности, решить вопрос оснащения аэропортов современной аппаратурой для обнаружения предметов и веществ, используемых в целях терроризма.
В связи с событиями в США Росавиацией были издана специальная директива по всем организациям гражданской авиации. Приняты дополнительны меры по усилению охраны объектов, усилению предполетного досмотра с участием сил МВД, во взаимодействии с Минобороны ужесточен контроль за планированием и производством полетов, запрещены учебные полеты над населенными пунктами. В Росавиации проведено совещание с руководителями авиационных властей государств СНГ, на котором рассмотрены вопросы координации усилий противодействия терроризму. Российские авиационные власти рассматривают вопросы обеспечения безопасности полетов и авиационной безопасности как абсолютный приоритет. Последние события подтвердили, что мер по обеспечению безопасности никогда не бывает достаточно. Предстоящие годы с точки зрения обеспечения безопасности полетов и авиационной безопасности будут особенно напряженными, учитывая начало роста объемов перевозок.
В соответствии с состоянием гражданской авиации намечены основные направления работы. Согласно решению Совета Безопасности Российской Федерации от 4 февраля 2000 года "Об определении общей стратегии и неотложных мерах по сохранению и развитию авиации и самолетостроения Российской Федерации", Государственной службой гражданской авиации совместно с Росавиакосмосом и Минэкономразвития России разработана Концепция развития гражданской авиационной деятельности в Российской Федерации , одобренная 7 декабря 2000 года Правительством Российской Федерации.
Стратегические направления развития авиационной деятельности, определенные утвержденными Президентом Российской Федерации Основами политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2010 года , нашли свое воплощение в разработанном Правительством Российской Федерации в мае этого года Комплексном плане по развитию авиационной деятельности в области гражданской авиации . Этот План определяет неотложные меры по развитию гражданского авиастроения, развитию рынка авиационных перевозок и оснащению гражданской авиации конкурентоспособными воздушными судами. На заседании Правительства Российской Федерации от 2 августа этого года рассмотрен и одобрен проект федеральной целевой программы Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы) . В данном проекте, в подпрограмме "Гражданская авиация", намечены основные долгосрочные мероприятия по повышению безопасности полетов и обеспечению действенного контроля за сохранением летной годности парка воздушных судов, проведению модернизации авиационных тренажеров и другие мероприятия.
В долгосрочном плане государственная служба гражданской авиации Минтранса России с участием заинтересованных министерств и ведомств планирует работу по следующим направлениям: совершенствование нормативно-правового регулирования гражданской авиационной деятельности путем последовательного ужесточения сертификационных требований; обновление парка воздушных судов на основе разработанных механизмов поддержки и развития лизинга отечественной авиационной техники; обеспечение летной годности эксплуатируемого парка воздушных судов путем организации систематических проверок, технического состояния воздушных судов, целевых ревизий запасных частей и агрегатов, их производства и хранения на предмет соответствия установленным стандартам; совершенствование подготовки летного персонала на основе увеличения объемов и совершенствования содержания тренировок летных специалистов непосредственно на воздушных судах, развитие деятельности курсов подготовки специалистов в области руководства летной работой в авиапредприятиях на базе Академии гражданской авиации, а также модернизации устаревших типов авиационных тренажеров; усиление мер обеспечения авиационной безопасности в аэропортах; повышение эффективности инспекторского контроля за гражданской авиационной деятельностью путем улучшения подготовки государственных инспекторов, совершенствования методов и учета результатов инспектирования. Указанные направления деятельности Государственной службы гражданской авиации были предметом рассмотрения на совещании у Президента Российской Федерации, состоявшемся 12 сентября этого года.
Уважаемые депутаты Государственной Думы! Позвольте выразить уверенность, что ваша помощь в решении вопросов, направленных на повышение эффективности государственного регулирования гражданской авиационной деятельностью, позволит обеспечить стабилизацию и рост объемов авиатранспортных работ, существенный рост инвестиций, масштабное техническое переоснащение гражданской авиации и будет способствовать ее возрождению и развитию.