АВ 2001г. Выпуск 42 О состоянии отечественной авиации и авиационной промышленности и о мерах по их сохранению и развитию (по материалам парламентских слушаний)
Уважаемые участники парламентских слушаний!
Прежде всего, я хотел бы поблагодарить организаторов слушаний, учитывая актуальность этой проблемы при обсуждении бюджета 2002 года. Лучшее понимание состояния авиационной деятельности и авиационной промышленности позволит уважаемым депутатам принять правильные решения для ее сохранения и развития. Исторически сложилось так, что вопросам развития авиации в нашей стране всегда уделялось очень большое внимание. Именно это позволило Советскому Союзу занимать самые передовые позиции в мире и создать задел в области авиастроения на десять-пятнадцать лет.
Сегодня на слушаниях мы рассматриваем состояние и проблемы развития гражданской авиации. В составе авиационной промышленности находится 312 юридических лиц, в том числе, 6 государственных научных центров, 4 казенных предприятия, 127 НИИ и КБ и 131 серийный завод. В общей сложности сегодня в авиационной промышленности работает 516 тысяч человек, а с учетом кооперации - это около одного миллиона рабочих мест. Если сравнивать с тем, что было в Советском Союзе - это примерно сорок процентов, так как целый ряд предприятий в связи с распадом Советского Союза оказался в ближнем зарубежье. А самое главное - невостребованность в самолетах привела к потере значительной части наиболее работоспособного персонала. С точки зрения собственности эта отрасль находится в достаточно сложном положении. Непродуманные, стихийные акционирования и приватизация 1992-1995 годов привели к тому, что в отрасли осталось 29 процентов государственных предприятий, 33 процента - это акционерные общества без федеральной собственности, 5 процентов - с золотыми акциями и 33 процента - это предприятия, где в той или иной мере был сохранен государственный пакет акций.
Авиационная промышленность сегодня обеспечивает 30 процентов объема производства в общем объеме продукции военно-промышленного комплекса, 40 процентов - по военной продукции и 60 процентов доходов от военно-технического сотрудничества. В номенклатуре нашего экспорта, к нашему глубокому удовлетворению, авиационная техника представлена достаточно хорошо. К сожалению, пока это только военные комплексы. За счет широкомасштабных долгосрочных взаимоотношений на уровне стратегического партнерства с Индией, Китаем и целым рядом других стран отрасль в прошлом году дала поступлений в бюджет государства почти 1,4 миллиарда долларов. В 2000 году отрасль выполнила объем работ в 74 миллиарда рублей, получила 17 миллиардов прибыли, а рост объемов производства, по сравнению с 1999 годом, составил за счет некоторого оживления 41,4 процента. Нас это, конечно, не удовлетворяет, потому что мы понимаем, что от нуля любое движение даст колоссальный прирост в процентах. Пока производственные мощности отрасли загружены примерно на 22 процента. В области производства гражданской авиатехники в развитых странах сегодня создано два мировых центра гражданской авиационной техники. Это - Объединенная Европа в рамках Эрбас и ЕАDS и фирма Боинг , которая практически полностью поглотила гражданскую авиацию в Соединенных Штатах Америки. В рамках производства региональных самолетов есть еще несколько производителей, наиболее значимые из них - это канадская фирма Бомбардье и бразильская фирма Эмбраэр , но их доля на рынке очень небольшая. Если говорить об основных двух производителях, то их среднегодовой выпуск - примерно 1000 самолетов, из них 45 процентов производится Европой и 55 процентов - в Соединенных Штатах Америки. Если посмотреть на наши цифры, то в 2000 году было произведено менее десяти самолетов, а закуплено - всего четыре. При этом сравнении необходимо иметь в виду, что в свое время на российских самолетах летала примерно треть всего мира.
Известно, что авиационное производство высокотехнологично и достаточно ресурсоемко. И нельзя надеяться, что рынок расставит все по своим местам в условиях, когда предприятия, по существу, были лишены оборотных средств, когда, как сказал предыдущий докладчик, авиаперевозчики во всем мире никогда не зарабатывали больших денег и уровень рентабельности - 3,5-4 процента для них уже достаточно высок. Поэтому рассчитывать на то, что сегодня авиаперевозчик будет приобретать самолеты за счет собственной прибыли и средств - совершенно нереально. Вся мировая практика показывает, что разработка, создание, летные испытания, сертификация, то есть доведение этого продукта до нормальной кондиции, как правило, ведется при государственной поддержке, а приобретение проводится на условиях либо операционного, либо финансового лизинга. При этом существует достаточно мощная поддержка государства в решении этих проблем - и налоговая, и законодательная, и даже финансовая.
В авиационной промышленности при 17 миллиардах рублей прибыли в 2000 году поступления в бюджеты всех уровней и социальные фонды составили 16,6 миллиардов рублей. В то же время средства, выделенные из государственного бюджета на поддержку авиации, составили меньше двух миллиардов рублей, что соизмеримо со стоимостью полутора самолетов. В результате созданные промышленностью новые самолеты, которые практически представляют весь типаж, начиная от дальнемагистральных большой вместимости и кончая региональными самолетами, не востребованы, затянут процесс сертификации, не созданы необходимые условия для воспроизводства на предприятиях. Некоторое оживление, которое у нас происходит, строится, в основном, на использовании прошлых заделов. Сегодня на всех заводах порядка 60 самолетов, которые закладывались шесть-семь-восемь-десять лет назад, и наши пилотные проекты лизинга ориентированы, в основном, на использование этого недостроя. Но мы прекрасно понимаем, что жизнь все равно заставит нас менять парк и по-новому выстраивать отношения с зарубежными партнерами. Поэтому для всех нас сегодня принципиальным является восстановление производства во всем цикле, начиная от производства материалов, заготовительных цехов и кооперации.
К сожалению, сегодняшняя ситуация на трех основных заводах гражданских самолетов - ОАО Авиастар в Ульяновске, на Казанском авиационном и Воронежском авиационном заводах такова, что требуются огромные средства для того, чтобы восстановить производство. Мы, конечно, надеемся, что в рамках пилотных проектов по лизингу удастся набрать необходимые средства. Но мы понимаем, что если в течение двух лет эта работа не будет проведена, то говорить о восстановлении производства не придется. Мы окажемся в ситуации, когда будем не способны воспроизвести те самолеты, которыми сегодня владеем.
По организации работы. Надо отдать должное, что в течение последних полутора лет авиационная тема была предметом очень активного обсуждения в Правительстве Российской Федерации, у Президента Российской Федерации, во всех властных структурах. Государственная Дума тоже неоднократно рассматривала эти вопросы. И определенные подвижки уже есть. Здесь прозвучало сообщение о том, что утверждена Концепция развития транспортной системы России, где специально предусмотрен вопрос, касающийся авиационной деятельности.
Развивая авиационную промышленность, мы ориентируемся на потребности наших авиаперевозчиков. Все, что планируется нами сделать, продиктовано, прежде всего, ими, как по типажу, по характеристикам, так и по количеству самолетов. Мы должны считаться с тем, что, в конечном итоге, потребитель - это наш гражданин, который имеет вполне определенный прожиточный минимум и который, к сожалению, сегодня не может активно пользоваться авиационным транспортом в силу низкого уровня своих доходов - на сегодняшний день только 3,5 процента наших граждан могут пользоваться авиационными перевозками. Но это вопрос не отдельной отрасли и даже не отдельных отраслей, это вопрос общего развития страны, повышения благосостояния наших граждан. И мы надеемся, что те процессы, которые идут в течение последних двух лет, выведут нас из этого унизительного состояния, и у нас, хотя бы в ближайшие пять-шесть лет, будет восстановлен объем авиаперевозок, который страна осуществляла в 80-х годах.
Руководствуясь этими нормативами, мы в течение двух лет вместе с Министерством транспорта, с ведущими авиакомпаниями и ведомствами проводили большую работу, в результате которой была создана Программа Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 и на период до 2015 года . Эта Программа полностью восприняла все требования наших транспортников, учла интересы рынка СНГ и рынков третьих стран.
Есть определенные подвижки и в поставках самолетов. Как вы знаете, две недели назад был подписан первый контракт по поставкам самолетов Ту-204-120 в Китай. У нас продолжаются переговоры и мы надеемся, что в ближайшее время эта цифра будет увеличена. Сегодня в парках Китая, Индии и наших традиционных партнеров на Ближнем Востоке, где раньше монопольно владела всеми ресурсами советская техника, в основном, доминируют образцы самолетов Эрбас и Боинг . И с этим нам приходится считаться. Поэтому только неимоверными усилиями, доказав нашу состоятельность и в производстве, и в обеспечении нормальной эксплуатации самолетов, можно надеяться на то, что эта техника будет востребована как у нас в стране, так будет использоваться и нашими традиционными потребителями за рубежом.
Программа развития гражданской авиационной техники рассмотрена и одобрена Правительством Российской Федерации и в составе 48 программ, которые предлагаются финансировать из бюджета 2002 года, внесена в Государственную Думу. Мы надеемся, что эта Программа будет внимательно рассмотрена, и к ней будет проявлен особый подход, понимая и социальную, и техническую, и политическую значимость предусмотренных ею работ. Всего мы предлагаем до 2010 года ввести в эксплуатацию около 1000 летательных аппаратов, в том числе 500 пассажирских и 80 грузовых самолетов, 340 вертолетов и 100-120 самолетов авиации общего назначения. Программа предусматривает, прежде всего, завершение сертификации самолета Ту-334 и развертывание работ по самолету Ту-324. В это же время мы планируем, что появится ряд новых самолетов, отвечающих международным требованиям. Наши ведущие ОКБ активно работают с потребителями, с нашими авиакомпаниями. И на салоне, вы знаете, уже демонстрировался самолет Ил-96-400, который, на наш взгляд, будет востребован и полностью удовлетворит потребности самого изысканного пассажира.
Вместе с тем, необходимо учитывать вопросы состояния существующего парка гражданских самолетов.
Во-первых, реально у нас сегодня эксплуатируется 18 новых самолетов при парке около 1500 основных магистральных самолетов, из которых до 2005 года будет списано 55-57 процентов. Эта проблема уже сегодня начинает звучать и в авариях, и в отменах рейсов за счет старения техники. У нас парк уже зашкалил за двадцать-двадцать пять лет срока эксплуатации. Поэтому все должно быть направлено на перевооружение парка именно сегодня, а не тогда, когда он начнет стремительно сокращаться.
Второй вопрос - это вопрос приведения нашего парка в соответствие с перспективными требованиями ИКАО. Есть надежда, что, может быть, авиационные дипломаты немного смягчат эту ситуацию, но все равно мы от нее никуда не уйдем. А сегодня ситуация такова. У нас соответствуют требованиям Главы 3 (сегодня уже говорилось, что с 1 апреля следующего года вводится Глава 3) по пассажирским самолетам - только 478 самолетов, а не соответствуют - 983 самолета. И в грузовом парке основной перевозчик - Ил-76, который обеспечивает около 80 процентов всех перевозок, может оказаться за бортом. Это дело дорогое, но затраты необходимо разделить. Авиакомпания должна провести мероприятия по ремоторизации, а работы, которые покажут, что этот двигатель имеет право стоять на этом самолете, несправедливо вешать на расходы авиакомпании, они, конечно, должны финансироваться государством.
По лизингу. Тема достаточно известная. Как вы знаете, в соответствии с решением Правительства Российской Федерации проведен конкурс, его результаты на прошлой неделе одобрены на заседании Правительства Российской Федерации. Разработан механизм государственного участия в этом процессе, в первую очередь, в капитале лизинговых компаний. Тем самым лизинговым компаниям дается возможность иметь необходимые средства для заказа самолетов и покрывать производственные риски до тех пор, пока заработает механизм лизинговых платежей. С другой стороны, это участие государства в оплате ставки рефинансирования банка, потому что ни одна лизинговая компания сегодня не может работать, не пользуясь кредитными ресурсами наших банков.
Мы просим депутатов Государственной Думы при рассмотрении бюджета 2002 года еще раз посмотреть те цифры, которые закладываются на лизинг авиационной техники. На наш взгляд, они явно недостаточные. Я хотел бы вам назвать некоторые цифры. Европейский Эрбас в 70-м году начал делать самолет А-300 , который полностью был создан за государственные деньги, А-310 и А-300-600 - на 90 процентов, А-320 - на 75 процентов сделаны на государственные деньги. А у нас, как вы знаете, я об этом уже сказал - два миллиарда государственной поддержки при общем объеме производства в 70 с лишним миллиардов рублей. При этом реализация всей Программы оценивается в 150 миллиардов рублей, из них доля государства составляет 21 процент. Остальное - это привлеченные ресурсы. Сегодня мы вышли на такую стадию, когда есть мощная моральная поддержка, есть определенный климат в стране, есть понимание этих проблем нашими гражданами и ведомствами. И хотелось бы, чтобы первые шаги, которые мы сегодня начали делать, были подкреплены реальной поддержкой государства. При этом никто не замахивается на какие-то гигантские суммы. Речь идет, если говорить о Программе гражданской авиации, об увеличении финансирования в пределах примерно 1,5-1,7 миллиарда рублей. А если говорить о лизинге, то в рамках лизинга - увеличение в два раза от того, что заложено в проекте бюджета.
Многие из присутствующих сегодня на слушаниях руководителей авиационных предприятий участвовали 12 сентября этого года в рассмотрении этих вопросов у Президента Российской Федерации, где состоялся достаточно обстоятельный и серьезный разговор. Сейчас готовится заключительный документ по результатам этой встречи, он охватывает практически все важнейшие вопросы, в том числе, и по законодательству. И в этой части я хотел бы поддержать предыдущего выступающего в том, что целый ряд законов, касающихся лизинга, регистрации, прав распоряжения собственностью, необходимо привести в соответствие с реалиями сегодняшнего дня. Например, при регистрации сегодня надо заплатить полтора процента стоимости воздушного судна, что совершенно не реально.
Мы очень благодарны Государственной Думе за то, что она сочла возможным провести эти слушания. И очень надеемся, что сегодняшнее обсуждение прояснит те вопросы, которые есть как у наших коллег в Государственной Думе, так и у представителей других ведомств. Со своей стороны я могу сказать, что авиационная промышленность у нас сохранена, как это было не тяжело, и она способна при минимальной государственной поддержке и вниманию к ней быть востребованной и производить достойные образцы и военной, и гражданской авиационной техники.