АВ 2001г. Выпуск 42 О состоянии отечественной авиации и авиационной промышленности и о мерах по их сохранению и развитию (по материалам парламентских слушаний)
Уважаемый Председатель! Уважаемые депутаты Государственной Думы!
Уважаемые коллеги, дамы и господа!
За последнюю неделю мы довольно активно проводили переговоры и консультации с коллегами, руководителями авиакомпаний по вопросам развития отечественной авиации. Ситуация в отрасли складывается следующим образом.
По международным системам резервирования и бронирования авиаперевозок, по известным причинам, отмечается спад спроса на них от десяти до двадцати процентов. Нам видятся следующие негативные последствия для авиаперевозчиков той трагедии, которая произошла в Соединенных Штатах Америки. Прежде всего, это увеличение эксплуатационных расходов авиакомпаний, связанных с обеспечением авиационной безопасности, повышением аэропортовых сборов. Также неизбежно и увеличение расходов на авиационное страхование. Мы сегодня наблюдаем эскалацию цен на авиа ГСМ. Ведущие авиакомпании отменяют заказы на авиационную технику, прежде всего, на тяжелые самолеты - на дальнемагистральные и широкофюзеляжные. Ряд компаний выводит из своего флота часть этих самолетов и сворачивает расписание. Если в двух словах сформулировать позицию ведущих авиакомпаний мира на среднесрочную перспективу, то она выглядит как консервативно-выжидательная. Насколько долго продлится эта ситуация? Если судить по операции Буря в пустыне , то авиаперевозчики вышли на докризисный уровень развития только через четыре года.
Предыдущие докладчики уже отмечали, что начало этого года ознаменовалось значительным ростом спроса на авиаперевозки в России. К первому полугодию спрос на авиаперевозки вырос на десять-четырнадцать процентов по сравнению с прошлым годом, и впервые за девять лет отрасль продемонстрировала показатели роста.
Каким образом следует закреплять и развивать эту тенденцию, как построить всю систему авиаперевозок в России? Я имею в виду только внутренние перевозки, поскольку международные авиаперевозки переживают далеко не лучшие времена. Я считаю, что система построения по России узловых центров, так называемых авиационных ХАБ-ов, является наиболее выгодной, экономически оправданной и оптимальной системой организации воздушного сообщения внутри России. Сегодня пассажиры из Челябинска добираются в Пермь через Москву, так как между этими городами нет прямого авиационного сообщения, а зимой, вообще, прекращается и всякое другое сообщение, так как перевалы заметаются снегом. Реально сегодня в России только Москва является единственным узловым центром. Через Москву как стыковочный узел выполняется 59,6 процентов всех авиаперевозок по России, что ведет к их значительному удорожанию и увеличению затрат для пассажиров при выполнении полетов. Создание узловых, транзитных центров в России: на юге - это либо Ростов, либо Краснодар, на Востоке - Екатеринбург, Новосибирск, Красноярск, Хабаровск - позволило бы сформировать более эффективную, экономически оправданную структуру авиаперевозок.
Какие самолеты и в каком количестве требуются для эксплуатации такой сети? По нашим расчетам, необходимо порядка 60 единиц магистральных самолетов для того, чтобы обеспечить связь между этими узловыми центрами и 150 региональных самолетов, которые будут обеспечивать воздушное сообщение внутри региона и подвозку пассажиров к узловым центрам, а в дальнейшем, их развозку уже между узловыми центрами. Вот та реальная потребность в воздушных судах, которая просматривается на ближнесрочную перспективу для обеспечения внутрироссийских перелетов. Повторяю, что ситуация c международными перевозками нами здесь не рассматривается.
Наиболее острым является вопрос обеспечения внутрирегиональных перевозок в силу того, что для их обеспечения нужны машины - ближнемагистральная и региональная. Реально сегодня такой машины нет. Ту-134 - самолет, выходящий из эксплуатации, Ан-24 - также выходит из эксплуатации. А самая острая потребность существует в самолетах именно этого класса. Для депутатов не является секретом, что очень многие регионы и географические пункты на Севере России, в Сибири, на Дальнем Востоке отрезаны от материка и от большой земли технической невозможностью выполнения авиационных перевозок в них, причина этого заключается в отсутствии адекватных самолетов, которые могли бы выполнять полеты по этим регионам.
Умеренно-консервативный прогноз до 2025 года свидетельствует о том, что к этому времени отрасль авиаперевозок должна превзойти те показатели, которые были достигнуты в 1990 году. У нас имеется расчет потребности в самолетах для России до 2015 года. К 2015 году авиакомпаниям России потребуется 1095 самолетов. Из них будут востребованы 310 магистральных машин, а остальные машины - региональные. Данные расчеты позволяют с умеренным оптимизмом оценивать перпективы заказов на отечественную авиационную технику.
Переход к рыночным отношениям и, как следствие этого, переход к самофинансированию проявил существующие проблемы отрасли
Предлагаемые меры по нормализации ситуации в гражданской
авиации Российской Федерации
авиации Российской Федерации
повышение эффективности воздушного транспорта
поддержка и развитие производства конкурентоспособной авиатехники
развитие системы лизинга отечественной авиационной техники
реструктуризация отрасли путем создания конкурентоспособных компаний федерального, регионального и местного уровней; обеспечение условий для оптимизации количества авиакомпаний и их укрупнения
Преобразование отрасли возможно
путем естественного отбора (конкурентной борьбы, поглощения одних компаний другими)
нормативным путем (введения ряда нормативных актов, экономически поощряющих объединение сил на внутреннем и международном рынках и не поощряющих конкуренцию между российскими авиакомпаниями на международном рынке)
силовым путем (объединение авиакомпаний принудительным способом)
по сетевому признаку
- магистральные авиакомпании
- региональные авиакомпании
по сегменту рынка на который ориентируется авиакомпания
- high yield - бизнес авиация
- wide yield - авиакомпании широкого применения
- low yield - low cost авиакомпании
- грузовые перевозки
Чартерные перевозчики по нашим оценкам несколько трансформируется и займут нишу low cost
Потребное количество авиакомпаний
Результатом преобразования отрасли, на наш взгляд, будет оптимальное количество авиаперевозчиков:3-5 крупных магистральных авиакомпаний
5-6 авиакомпаний, выполняющих магистральные и региональные перевозки
около 25 местных региональных авиакомпаний
несколько авиакомпаний, обеспечивающих бизнес-перевозки
Часть из обозначенных перевозчиков будет занимать сегмент low cost и часть займется грузовыми перевозками
Пути реализации предложенных преобразований
Отмена квотирования провозных емкостей авиакомпаний на внутренних авиалиниях, создание открытого неба России .В условиях открытого неба крупные жизнеспособные авиакомпании поглотят мелких перевозчиков
Создание и реализация концепции развития региональных авиаперевозок как составной части сети магистральных маршрутов между Москвой и наиболее крупными авиационно-транспортными узлами Российской Федерации
Создание системы хабов в наиболее крупных промышленных центрах страны - в Ростове, Новосибирске, Екатеринбурге, Хабаровске, Якутске и других городах