АВ 2001г. Выпуск 42 О состоянии отечественной авиации и авиационной промышленности и о мерах по их сохранению и развитию (по материалам парламентских слушаний)
Уважаемые коллеги!
Позвольте мне поблагодарить Председателя Комитета Государственной Думы по энергетике, транспорту и связи Владимира Семеновича Катренко, всех его коллег за инициативу проведения данных слушаний.
Я хотел бы отметить, что 2001 год стал, наконец, приносить реальные плоды тех усилий, которые мы с главой Российского авиционно-космического агенства Юрием Николаевичем Коптевым и с вами, уважаемые коллеги, начинали еще в 1999 году. Мы взяли на себя тяжелую задачу - решить очень непростой вопрос - продвинуть программы лизинга магистральных гражданских воздушных судов. Как уже было отмечено в предыдущих выступлениях, благодаря, прежде всего, огромному вниманию и поддержке этих вопросов со стороны Президента Российской Федерации Владимира Владимировича Путина, нам удалось дать старт этим проектам.
В этом году нам предстоит решить две главных задачи.
Задача первая - принять поправки к бюджету этого года. По решению Правительства Российской Федерации государство должно инвестировать в капитал двух лизинговых компаний - Ильюшин-финансы и Финансово-лизинговая компания - определенные денежные суммы. Поэтому я бы хотел попросить внести в решение наших слушаний, чтобы при рассмотрении данных поправок, они получили свою поддержку. Без этого все наши усилия не увенчаются реальным результатом.
И вторая задача. В июле этого года на заседании Совета Федерации мы проводили слушания, где с участием представителей и Росавиакосмоса, и Минпромнауки, и Министерства транспорта состоялось достаточно серьезное обсуждение. Постановлением Совета Федерации на лизинг авиационной техники в бюджет следующего года было заложено пять миллиардов рублей. Однако, есть письмо, поступившее от господина И.С.Матерова - Первого заместителя Министра экономического развития и торговли, где он говорит, что Правительством Российской Федерации в бюджет 2001 года заложен только один миллиард рублей. Но на один миллиард мы в состоянии профинансировать примерно только один-два самолета. Это, к сожалению, проблему не решит.
Поэтому я бы хотел обратиться к коллегам в Государственной Думе и напомнить, что Совет Федерации свою позицию определил еще в июле. Если мы понимаем, что две этих отрасли - гражданское авиастроение и гражданские перевозки - для нас имеют очень серьезное и важное значение с учетом всего высказанного сегодня, то мы должны занять четкую и определенную позицию - если не бороться за пять миллиардов, то как бы нам, в конце концов, не остаться с одним миллиардом рублей. Поэтому я хочу убедительно вас просить не оставить этот вопрос без внимания.
Далее мне хотелось бы сказать о следующем. Недавние авиакатастрофы в России и терракты в США еще раз обратили внимание на вопросы безопасности. Хотя об этом уже говорилось много, я хотел бы назвать несколько проблем, которые требуют принятия немедленных и конкретных действий.
Первое. У нас, к сожалению, на большинстве внутрироссийских авиалиний не досматривается сдаваемый пассажирами багаж, а это очень опасно.
Второе. На основной тип самолетов, на которые сейчас приходится наибольший объем магистральных перевозок ТУ-154М и которые эксплуатируются более двадцати лет, никогда не заказывалось и никогда не производилось авиационных тренажеров. И поэтому говорить о человеческом факторе в авиации мы, видимо, будем еще долго. Если немедленно не заняться этими вопросами, в том числе, и модернизацией тренажеров, которые уже не обеспечивают должного поддержания квалификации экипажей, то нас ждут еще большие проблемы.
Третье. Оборудование аэропортов. Здесь тоже картина тяжелая. На весь СНГ у нас только один аэропорт, который оборудован по третьей посадочной категории ИКАО. Третья категория означает, что можно садиться при видимости ноль на ноль и не иметь сбоев в расписании, выполняя обязательства перед пассажирами, она также свидетельствует об уровне безопасности полетов. В России, насколько мне известно, семь аэропортов, которые оборудованы по второй категории ИКАО, при том, что международных аэропортов у нас - больше пятидесяти.
Эти три факта, хотя и из разных областей, но они заставляют серьезно задуматься о том, что, решая большую проблему лизинга, мы, к сожалению, не находим возможности решать вышеуказанные проблемы. Поэтому я полагаю, что мы должны записать в решениях наших слушаний в предложениях Правительству Российской Федерации о необходимости предусмотреть в проекте федерального бюджета на следующий год те суммы, которые могут быть направлены на улучшение авиационной безопасности, прежде всего, с технической точки зрения, а также на закупку определенного количества тренажеров и на модернизацию основных аэропортов и аэродромов.
Мне хотелось бы также затронуть вопрос экономической деятельности отрасли, Если экономика развивается не слишком успешно, то в отрасли не будет потенциала не только для финансирования и приобретения таких дорогостоящих объектов, как самолеты, но и также для решения текущих задач, в том числе, поддержания летной годности и обеспечения безопасности полетов.
Очень коротко я хотел бы остановиться на следующем. Авиационное топливо - тема известная и очень злободневная. Цена на него опять поднялась примерно до 40-50 процентов всей доли операционных расходов авиаперевозчиков. В мире эти цифры находятся в интервале от пятнадцати до восемнадцати процентов. Если взять автомобильный бензин и авиационный керосин, то соотношение цены бензина в России к европейской цене составляет примерно тридцать процентов, то есть в три раза меньше, а авиакеросин дешевле всего на десять процентов. А это - одна и та же нефть на одних и тех же нефтеперегонных заводах. Поэтому при такой ситуации, которую мы имеем на сегодняшний момент, я бы очень аккуратно говорил о том, что авиаперевозки надо делать дешевле. Эту проблему надо анализировать специально и искать решения и ответ на вопрос - почему существует такая диспропорция. Это огромная проблема, которая волнует сегодня всех авиаперевозчиков - инвестиционный потенциал уходит не в воздушные суда, не в квалификацию летного персонала, а в топливо.
Мы сегодня должны ставить вопрос о комплексном подходе к качеству всей деятельности гражданской авиации и авиапромышленности, потому что, если у нас не будет качества в авиаперевозках - я имею в виду и вопросы безопасности, и обслуживания, и качество экономики, и эффективности деятельности - у нас не будет положительных результатов, в том числе, в реализуемых нами программах.
И еще один вопрос, на который я хотел бы также обратить внимание, он достаточно важный, его поднимали уже многие, и я просил бы Государственную Думу его серьезно рассмотреть. Во многих развитых демократических странах мира существуют законодательные акты, а также решения Правительств, когда государственные чиновники, если их перелет оплачивается из бюджета, пользуются только самолетами своих национальных авиакомпаний. В России мы об этом много говорим, но пока безрезультатно. Российские авиакомпании не могут возить американских, узбекских, казахских пассажиров, но часто не имеют возможности возить и своих пассажиров, которые за бюджетные деньги летают на самолетах иностранных авиакомпаний.
В заключение, уважаемые коллеги, я хотел бы обратить ваше внимание на то, что за пятнадцать месяцев деятельности Государственной службы гражданской авиации в составе Министерства транспорта Российской Федерации у нее до сих пор не существует типового Положения, где бы четко определялись ее функции, ответственность, роль и задачи - его все никак не могут принять. Это еще один фактор в дополнение ко всему тому, о чем я говорил.
Я очень бы хотел надеяться, что, сдвинув тяжелейший, почти сизифов груз лизинга, мы все-таки сможем совместно решать и все другие вопросы. Верхняя палата парламента к этому, без сомнения, готова, так как, я повторюсь, все эти вопросы мы рассматривали еще в июле этого года. Мы очень рассчитываем на совместную работу с Государственной Думой.