АВ 2001г. Выпуск 42 О состоянии отечественной авиации и авиационной промышленности и о мерах по их сохранению и развитию (по материалам парламентских слушаний)
Зиятдиновой Ф.Г.
Уважаемые коллеги! Уважаемые участники слушаний!
Я не могла не попросить слова, потому что представляю Республику Татарстан, являюсь депутатом от Республики Татарстан, и хотя я сама не из Казани, но хорошо знаю этот город, долгое время работала в нем, именно в тех районах, которые и раньше на семьдесят процентов были связаны с авиастроительной промышленностью, и сейчас, к сожалению, эта ситуация мало изменилась.
Государственный Совет Республики Татарстан еще в феврале месяце этого года принял Обращение к премьер-министру нашего государства, господину М.М.Касьянову и к Правительству Российской Федерации, называется оно - Обращение Государственного Совета Республики Татарстан по вопросу о государственной поддержке авиационной промышленности . Думается, было бы правильно в таком же ключе рассматривать эту проблему и сегодня. Буквально несколько цифр из этого Обращения. За последние десять лет отечественные производители поставляли в среднем три-пять машин в год. Как следствие, на сегодняшний день в России практически прекращен серийный выпуск гражданских самолетов, а есть дорогостоящее производство единичных образцов продукции. Для сравнения: в 2000 году авиаконцерн Боинг продал различным авиакомпаниям мира 489 гражданских самолетов, а европейский концерн Аэрбасиндастри - около 300. Моральное старение техники - налицо. Прогноз списания парка гражданских самолетов свидетельствует о том, что в ближайшие пять лет необходимо его полное обновление. Однако, и в этой ситуации есть моменты, достойные уважения и признания. Действительно, сегодня наша авиационная промышленность, несмотря на то, что практически уже почти полностью прекращено ее государственное финансирование, продолжает жить и развиваться. Вы знаете, что единственный государственный сертификат, соответствующий международным нормам летной годности, в 2000 году получил наш самолет Ту-214 Казанского авиационного объединения им.Горбунова.
На правительственном часе в Государственной Думе я задавала вопрос заместителю Председателя Правительства Российской Федерации господину И.И.Клебанову о том, как дальше будет развиваться, и не только на казанском предприятии, производство машин, какие могут быть государственные заказы, как будет поддерживаться в этом плане дальнейшее производство. Сегодня много перспективных самолетов разрабатывается и на других предприятиях, я все пытаюсь назвать их государственными, хотя, они таковыми, в большинстве своем, уже не являются. Но, тем не менее, мне кажется, что сегодня наш разговор должен проходить именно в этой плоскости.
Еще только одна цифра. Прямые потери федерального бюджета за счет различных льгот при ввозе зарубежной авиационной техники превысили к настоящему времени один миллиард 250 миллионов долларов США. Фактически за счет отечественного авиапрома осуществляется инвестирование западных производителей. Все это ведет к дальнейшему сокращению рабочих мест и росту социальной напряженности в отрасли.
В связи с этим я бы вернулась к вопросу о лизинге. Очень приятно, что уже пошли какие-то подвижки, что Правительство Российской Федерации и Президент нашего государства сами ставят этот вопрос и выслушивают предложения наших специалистов. Я достаточно предметно интересовалась у наших предприятий, с кем они вступают в контакты, какие банки, отечественные и зарубежные, готовы сегодня их инвестировать. К сожалению, ответов на эти вопросы, как не было, так пока и нет. Поэтому мне представляется, что если мы и дальше будем рассматривать лизинг в качестве главного и единственного средства решения всех проблем экономического характера, то мы рискуем через какое-то время снова вернуться к исходной позиции. Надо ставить вопрос так, как он сегодня и должен звучать - о государственной поддержке. Нашими докладчиками приводились абсолютно верные цифры. В капиталистических системах отправные точки развития авиационных предприятий обеспечиваются, в основном, за счет определенных централизованных финансирований этих проектов, так как они очень дорогостоящие. В связи с этим я прошу депутатов и уверена, что все мы, депутаты, понимающие значение этой проблемы, при голосовании по бюджету будем вносить свои поправки. Я обещаю быть в числе тех, кто будет активно поддерживать такие поправки в бюджет, которые предусматривают обязательное выделение на эту отрасль достаточных средств, хотя бы для того, чтобы уже наработанное могло развиваться дальше.
И второй вопрос, который я также задавала господину И.И.Клебанову, но не услышала от него четкого ответа, касается структуры управления авиационной промышленностью. На мой взгляд, многие проблемы, о которых сегодня уже было и еще будет сказано, вытекают из того, что структура управления авиационной промышленностью сегодня не соответствует тем параметрам качества, требовательности, безопасности, которые мы сегодня к этой отрасли предъявляем. Налицо размытость, неконкретность, необязательность в структуре управления важнейшей отраслью экономики страны. Если сегодня в Министерстве транспорта многие документы, в том числе, и нормативные, а также положения и программы, без которых сегодня эта отрасль развиваться не может, еще не разработаны и даже не разрабатываются, то у меня нет уверенности в том, что через какое-то время мы получим эффективные результаты. Поэтому я предлагаю включить в рекомендации наших слушаний пункт о том, чтобы поставить вопрос о нормальной конкретной структуре управления авиационной отраслью. В каком виде это может быть сделано, давайте подумаем вместе.