АВ 2001г. Выпуск 42 О состоянии отечественной авиации и авиационной промышленности и о мерах по их сохранению и развитию (по материалам парламентских слушаний)
Лысенко В.Н.
Уважаемые руководители авиационной промышленности, представители министерств!
Уважаемые депутаты Государственной Думы!
Я считаю, что сегодняшняя проблема, может быть, одна из важнейших для будущего нашей страны. И хотя я не имею прямого отношения к авиации (я десять лет проработал в Московском авиационном институте, преподавая там общественные науки), вот уже двенадцать лет я представляю в Государственной Думе Северный округ столицы, где расположен мозг нашей авиационно-космической промышленности - все крупнейшие НИИ и КБ. На моих глазах происходило угасание нашего авиационно-космического комплекса. Сегодня только в КБ Сухого приходишь и видишь, что там жизнь бьет полным ключом, там - перспективы и много молодежи. А в остальных наших, самых уважаемых и любимых НИИ и КБ - разруха и упадок.
Здесь много говорилось о причинах, приведших к такой ситуации. По моему мнению, они следующие. Во-первых, это безумная приватизация авиационной отрасли. У нас есть наглядный пример Министерства путей сообщения, которое, не приватизировавшись, сегодня по большинству параметров вышло из кризиса, в то время, как авиационную промышленность всю разделили, переделили - и результат налицо, Юрий Николаевич Коптев называл эти цифры. Собрать это все воедино и запустить как единый механизм - тяжелейшая задача и решать ее очень сложно.
Вторая причина состоит в том, что экономика страны рухнула, люди стали совершенно бедными, поэтому сегодня по России летают только три процента наших сограждан. За последние полтора года экономика стала немножко подниматься, зарплата и пенсии у людей выросли и авиационные перевозки сразу тоже стали расти.
Но мне кажется, не называли третью, самую главную причину - это отсутствие у российского руководства прошлого десятилетия стратегического мышления и политической воли для того, чтобы реально отстоять жизненно важные интересы нашего российского государства. Поэтому сегодня нужно говорить не только о том, что нужно делать, но и как и кто это будет делать, поскольку, как политик, утверждаю, что для России это, может быть, иногда даже важнее.
Сегодня в нашей стране авиацией занимаются очень многие - это и Минпромнауки, и Минтранс, и Минэкономразвития, и Росавиакосмос. А если брать военную авиационную промышленность, то это и Министерство обороны. И как это часто бывает, у семи нянек дитя оказывается без пригляда. Поэтому мне представляется, что в настоящей ситуации нужно сконцентрировать все проблемы, связанные с авиационной промышленностью, в Министерстве авиационной промышленности, либо - в Росавиакосмосе, как это сделано в Соединенных Штатах Америки, у Боинга . Но это должно быть одно из важнейших министерств Российской Федерации, руководитель которого имел бы статус вице-премьера России и имел бы возможность напрямую выходить на Президента Российской Федерации и на Совет Безопасности России.
Я с большим уважением отношусь и давно знаю сидящих за этим столом, знаю, как много они стараются делать для развития нашей авиации. Но представьте, что если бы в Якутии восстановление Ленска возглавлял министр строительства, а не Сергей Шойгу, думаю, в этом случае, ничего бы там не построили, и сегодня по этому поводу был бы грандиозный скандал. Мы видим, что сейчас проводить военную реформу Владимир Владимирович Путин послал не военного, а Сергея Иванова, который сможет не только разработать, но и осуществить столь болезненные мероприятия. Поэтому мне представляется, что если мы действительно хотим сдвинуть эту задачу с мертвой точки, а Юрий Николаевич Коптев сказал, что если мы не уложимся сейчас в ту сумму, которая необходима, то через два года мы просто окончательно погубим наши НИИ и КБ, авиационные заводы и поднимать авиационную промышленность будет уже не с кем. Поэтому сегодня этот человек должен заниматься не только восстановлением цепочки авиационного лизинга, но и принять на себя еще целый ряд важнейших задач, таких, как концентрация наших авиационных предприятий, НИИ и КБ. Мы говорили, что в Европе и Соединенных Штатах - по одному авиационному объединению. У нас их - десятки. Они все очень известные, все нами любимые, но я думаю, что потребность жизни такова, что без подобной концентрации мы конкуренцию с мировым сообществом не выдержим.
Во-вторых, нужно провести инвентаризацию авиационного хозяйства и определить, какие же предприятия будут дальше продолжать работать на авиацию, а какие нужно перепрофилировать. И честно сказать руководителям, что давайте дальше думать о вашей судьбе. У нас обещают, обещают, дают по капле деньги, вроде бы все работают, а в результате - зарплаты нищенские, молодежи сегодня на авиационных предприятиях почти не осталось, средний возраст занятых - более пятидесяти лет. И так это все продолжается и дальше.
Я думаю, что нужно также определиться, сколько нам нужно произвести дальнемагистральных, среднемагистральных, ближнемагистральных и региональных самолетов, о чем говорил Валерий Окулов. И это должно стать законом государства, и все мы должны работать на эти параметры. А пока здесь тоже большая разноголосица. Эти вопросы требуют очень жестких решений, которые, конечно, кому-то будут по вкусу, а кому-то - и нет.
В этой связи очень важно разобраться и с аэроперевозками, о чем здесь уже говорилось, свести их хотя бы до двадцати-тридцати, которые реально работают и могут обеспечивать реальную безопасность полетов.
В заключение я хотел обратиться к проекту постановления слушаний. Я думаю, что главное, что сегодня нам, депутатам Государственной Думы, нужно делать - это увеличивать финансирование нашей авиации и государственной гарантии лизинговых схем. Одним из заключений сегодняшних слушаний должно быть выделение не миллиарда рублей на следующий год, а хотя бы пяти миллиардов, чтобы реально запустить производство наших отечественных самолетов, так как полтора самолета в год авиационную промышленность не спасут. Также необходимо за оставшиеся три месяца успеть профинансировать на этот год начало работы лизинговой схемы. Согласен с Председателем Комитета Государственной Думы по энергетике, транспорту и связи В.С.Катренко, который совершенно правильно говорил сегодня о том, что нужен целый ряд законов, в том числе, и это надо вписать в документы слушаний, О государственном регулировании развития авиации и О государственной поддержке авиационного лизинга . Я бы очень хотел с вашей помощью довести эти законы до такого состояния, когда бы они стали работающими.
Я полностью поддерживаю коллегу А.П.Плешакова из Совета Федерации в том, что государственные чиновники и депутаты должны показывать пример и летать, прежде всего, на самолетах российских авиакампаний. Это была бы очень хорошая демонстрация того, что мы не только говорим, но и реально поддерживаем отечественных производителей и авиаперевозчиков.
В заключение еще раз хочу подчеркнуть, что сегодня у нас очень своевременные и важные слушания. Я думаю, что вопрос о российской авиации будет решающим и центральным, ведь авиация - это не автомобильный или речной транспорт. Реально Россия может оставаться великой державой только тогда, когда у нас будет мощнейшая авиационно-космическая индустрия. Если мы ее сейчас загубим, то в дальнейшем нас уже ничто не спасет. В решении всех этих вопросов нам нужна железная политическая воля и последовательная протекционалистская политика.