АВ 2001г. Выпуск 42 О состоянии отечественной авиации и авиационной промышленности и о мерах по их сохранению и развитию (по материалам парламентских слушаний)
Книвеля А.Я.
Уважаемые участники слушаний!
За последние годы Межгосударственным авиационным комитетом совместно с предприятиями авиационной промышленности проведены значительные работы по сертификации авиационной техники как российского производства, так и созданной в рамках международных проектов с США, Канадой, Европой, Украиной, Узбекистаном и другими государствами. Завершена сертификация серийного производства самолетов Ту-214, Ил-96-300, Ил-96Т, Ил-76МТ, Ил-114, Ан-140, новых вертолетов, уникальных двигателей ВК-2500, Д-436. Единые для государств СНГ нормы летной годности гармонизированы с американскими и европейскими нормами, и на их основе подписаны соглашения о взаимном признании с ведущими государствами мира, с двадцатью пятью странами. Это позволило расширить экспорт нашей авиатехники, в том числе, в Канаду, в Швейцарию, Египет, Иран, страны Латинской Америки. Стратегическое значение для экспорта отечественной авиационной техники в страны азиатского и тихоокеанского регионов имеют подписанные недавно межправительственные соглашения о взаимном признании нашей системы сертификации с Индией и Китаем, которые позволили заключить контракты на поставку пяти самолетов Ту-204 в Китай, ведутся переговоры о поставках самолетов Ил-96, Ил-114 в Индию и Индонезию. Это стало возможным, благодаря политической поддержке Президента Российской Федерации Владимира Владимировича Путина, который во время своих визитов и приемов делегаций этих стран лично принимал участие в подготовке таких соглашений.
В настоящее время Межгосударственный авиационный комитет совместно с Росавиакосмосом активно проводит работу с Объединенной европейской администрацией по подготовке соглашений о признании норм летной годности и их подписанию с Евросоюзом. Практически этими работами созданы необходимые условия для широкого продвижения экспорта наших самолетов на рынке как ближнего, так и дальнего зарубежья, а также расширения кооперации с ведущими авиастроительными концернами, такими как "Эрбас индастри", "Боинг", ЕЭДС и другими.
Отдельно надо остановиться на вопросе, связанном с ограничениями по шумам. Как известно, сейчас в Монреале открывается сессия Ассамблеи ИКАО, где эти вопросы будут рассмотрены, и от их решения во многом будет зависеть позиция, которую займут европейские страны и Америка. Туда отправлена большая делегация как от России, так и от многих государств СНГ, и от Межгосударственного авиационного комитета тоже. Эти делегации совместно будут отстаивать все те позиции, которые необходимы, чтобы обеспечить интересы отечественной авиационной промышленности и гражданской авиации.
В то же время надо отметить, что вопрос о том, что будут ограничения по шуму, встал не сегодня и не вчера, а семь лет назад. И как раз за это время и были созданы самолеты, которые полностью удовлетворяют требованиям Главы 3 Приложения 16 ИКАО по шуму. Была также возможность доработать такие самолеты, как Ил-62М, Ту-154М до требований третьей Главы ИКАО установкой звукопоглощающих конструкций. Однако, этого не было сделано, в частности, потому, что авиакомпании не заказывали такие самолеты в необходимы объемах, поскольку существует избыток авиационного парка, и это во многом определяет то, что эксплуатирующие один-два-три самолета авиакомпании, не модернизируют их, а просто доводят до списания по ресурсу. В связи с этим, мне кажется, что Государственной Думе, может быть, стоило бы стать инициатором принятия законодательных актов, которые бы ограничили использование в России самолетов, не удовлетворяющих, например, Главе 3 Приложения 16 ИКАО по каким-то определенным периодам, чтобы эти самолеты не мешали поступлению в авиакомпании новой авиационной техники.
Более того, все самолеты, которые не соответствуют этому Приложению, также достаточно серьезно не доработаны и по современным требованиям с точки зрения обеспечения безопасности полетов. Это не коснется самолетов ИЛ-62М, Ту-154М и новых самолетов, которые поступают с авиазаводов. Но, на мой взгляд, это может предотвратить возможный наплыв к нам старой западной авиационной техники, которая, в случае принятия Евросоюзом этих требований, будет списана во многих авиакомпаниях Америки и других зарубежных стран и может хлынуть в те страны, где запреты по шуму еще не будут действовать. Причем, эти самолеты могут быть сброшены сюда по таким бросовым ценам, по цене один-два миллиона долларов, что никакие таможенные пошлины, даже и 30-процентные, не спасут нас и нашу авиационную промышленность от захвата ими рынка. По одному миллиону 300 тысяч долларов эти самолеты купят все, кто угодно.
И в заключение хотел бы еще отметить следующее. Здесь уже упоминалось, что очень много авиационных происшествий связаны с человеческим фактором. На мой взгляд, нам надо возобновить то, что достаточно хорошо работало, но в определенные периоды было забыто, я имею в виду использование подготовки летного состава на тренажерах, на развитии тренажерной базы.
И второе - это вывозы летного состава на специально оборудованных летающих лабораториях, где они могли бы в полете, под руководством опытных инструкторов, летчиков-испытателей, понять, как выводить самолеты из сложного пространственного положения. Как показывает опыт, те летчики гражданской авиации, которые хотя бы пару раз попадали в сложные ситуации под руководством опытных инструкторов и которым было показано, как из них выходить, совершенно адекватно ведут себя в подобных ситуациях, если они происходят в реальном полете. На мой взгляд, это тоже достаточно важный способ обеспечения безопасности полетов.