АВ 2002г. Выпуск 3 Финансирование дорожного хозяйства в России и зарубежных странах
Финансирование дорожного хозяйства в зарубежных странах
Финансирование дорожных работ за рубежом осуществляется за счет дорожных налогов, собираемых с пользователей автомобильными дорогами и образующих дорожный бюджет.
В различных странах, в среднем, существует от 5 до 15 различных видов дорожных налогов, которые можно разделить на следующие основные группы:
на приобретение транспортных средств;
на владение транспортным средством;
на использование транспортного средства;
прочие налоги, не связанные непосредственно с транспортом и транспортной работой.
Налоги на приобретение транспортных средств обычно складываются из акцизов на автомобили, налогов на приобретение автошин и запасных частей, устанавливаемых в зависимости от их стоимости, или налогов на приобретение автомобилей, устанавливаемых в зависимости от класса и массы транспортного средства.
Налоги на владение транспортным средством устанавливаются в зависимости от его параметров, например массы, объема двигателя или его мощности. К таким налогам относятся также налоги за прохождение технического осмотра, владение водительским удостоверением и т.п. Ставки таких налогов резко дифференцированы в зависимости от технических параметров автомобилей. На грузовые автомобили (особенно тяжелые) данные налоги значительно (на порядок) выше, чем на легковые.
Налог на пользование транспортным средством в большинстве стран складывается из налога или акциза на горюче-смазочные материалы. К группе налогов на пользование относятся также налоги, уплачиваемые за пользование автомагистралями и местными автодорогами, величина которых, как правило, зависит от типа транспортного средства, времени пользования дорогой или величины пробега.
Прочие налоги, не связанные непосредственно с транспортной работой, действуют в ряде стран, как правило, как налоги на добавленную стоимость.
На локальном уровне, т.е. для отдельных наиболее загруженных направлений транспортных потоков доступ к фрагментам транспортной сети (мосты, тоннели, эстакады или участки дорог в пригородной или улично-дорожной сети) устанавливается плата за проезд. При этом жестко соблюдается требование о наличии альтернативного бесплатного проезда. Удельный вес таких поступлений в общем объеме финансирования национального дорожного хозяйства не превышает десятых долей процента ни в одной из зарубежных стран.
На первый взгляд, представляется очевидным, что самым эффективным методом финансирования дорожного хозяйства является акциз или налог на горюче-смазочные материалы, как наиболее отвечающий объемам транспортной работы. Однако с точки зрения воздействия различных транспортных средств на дорогу и, следовательно, затрат, необходимых на ее восстановление, этот вывод представляется недостаточно корректным. По данным зарубежных и отечественных исследований воздействие транспортных средств на дорогу (ее износ), зависит от нагрузки на одну ось автомобиля. Воздействие грузовых автомобилей на дорогу (ее износ) не в разы, а на порядки выше аналогичного воздействия легковых автомобилей, хотя расход горюче-смазочных материалов на их пробег не отличается больше, чем в 2 раза.
Именно в связи с этим действующая в зарубежных странах система дорожных налогов так многообразна и обязательно включает в себя не только налог на горюче-смазочные материалы, но и ряд налогов на транспортные средства в зависимости от их технических характеристик.
При анализе действующих в настоящее время систем финансирования дорожных работ в зарубежных странах необходимо учитывать также уже сложившийся уровень развития сети дорог и ее соответствие потребностям экономики и населения этих стран.
В зарубежных странах, как и в России, дорожные налоги существуют с давних времен. Объединение их в целевые дорожные фонды в большинстве развитых стран произошло в послевоенный период и определялось необходимостью восстановления этой сети и приведения ее в соответствие с резко возросшим парком автотранспортных средств. Поэтому целевые дорожные фонды на этом этапе были созданы практически во всех странах Западной Европы, США, Канаде, Австралии и т.д. Как правило, эта мера принималась одновременно с разработкой и утверждением национальных программ совершенствования и развития сети автомобильных дорог как основа для реализации этих программ.
Впоследствии, по мере решения этой задачи, в ряде стран Западной Европы дорожные фонды были ликвидированы, но сохранены целевые дорожные налоги. Национальный законодатель исходил при этом из того, что дорожная сеть страны полностью сформирована и финансированию подлежат исключительно программы содержания и ремонта этих дорог.
Однако этого этапа не достигли еще многие развитые страны мира, например США (600 км дорог на 1000 кв. км территории), Канада (300 км на 1000 кв. км территории) и ряд других стран, в которых признано целесообразным сохранить на данном этапе целевые дорожные фонды. В России этот показатель еще значительно уступает развитым странам и составляет 60 км на 1000 кв. км территории.
Следует отметить, что действующая в настоящее время в зарубежных странах система дорожных фондов и целевых дорожных налогов, собираемых, как правило, с пользователей автомобильных дорог, в условиях России вряд ли возможна. Это связано с тем, что в упомянутых странах сеть дорог уже достаточно развита и требует только совершенствования, а также достигнутым уровнем автомобилизации (на порядок выше чем в России).
Такие условия позволяют сбалансировать относительно незначительную фискальную нагрузку на автотранспорт с потребностями на содержание и совершенствование сети автомобильных дорог.
Попытка перенести на автомобильный транспорт всю тяжесть расходов на развитие, совершенствование и содержание дорог в условиях России может привести к ограничению уровня душевых доходов населения и, следовательно, на снижение спроса на конечные продукты потребления. В этих условиях представляется более целесообразным сохранение целевого дорожного налога на бизнес в целом, как уже установившегося, и потому не оказывающего негативных процессов на рост инфляции в стране.